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Débat houleux sur le nouvel aéroport toulousain

Article créé le jeudi 13 février 2003

Le projet de nouvel aéroport à Toulouse, que l’Etat envisage pour 2020, soulève un tollé de la part des élus de la région. Les deux sites les plus sérieusement considérés sont des vignobles. Mais l’actuel aéroport, Blagnac, fait déjà subir à de nombreux toulousains d’importantes nuisances sonores.

Avec l’expansion économique et démographique que connaît actuellement la région toulousaine, un nouvel aéroport à Toulouse est perçu par l’Etat comme incontournable. Prévu pour 2020, ce projet nécessite que le site définitif soit très vite choisi : il faut trouver une bande de terre de 40 km de long sur 5 km de large, sans parler des réserves foncières à prévoir, de la maîtrise de l’urbanisation, des moyens d’accès…

Le problème avec Toulouse-Blagnac, l’aéroport actuel, c’est, l’expansion de l’urbanisation aidant, qu’il est comme enclavé dans la zone urbaine. Cent mille à 170 000 habitants subissent aujourd’hui des nuisances sonores. Et le risque d’accident n’est pas négligeable. Pour l’Etat, il n’y a plus de temps à perdre. L’expertise, réalisée par la direction de l’aviation civile et Aéroports de Paris, qui vient d’être rendue publique, a confirmé la nécessité impérieuse d’un nouvel aéroport.

Mais le débat est loin d’être clos : faut-il seulement compléter Blagnac par un second aéroport, ou créer un seul et unique aéroport appelé, à terme, à remplacer la plate-forme aéroportuaire de Toulouse-Blagnac ? Pour encore compliquer les choses, Blagnac est appelé à devenir « l’aéroport d’Airbus » : la zone Aéroconstellation, l’immense usine d’assemblage où sera construit l’Airbus A 380, jouxte les pistes de Blagnac. Par ailleurs, si Airbus veut continuer son expansion, il doit multiplier les essais, de son gros porteur notamment, et l’avionneur devra alors prendre en charge la gestion complète des pistes et des installations.

Depuis la publication des études d’expertise, l’appel à la résistance est généralisé : députés, conseillers régionaux, conseillers généraux, maires – à l’exception de celui de Toulouse, Philippe Douste-Blazy, qui, lui, souligne « le manque d’audace des élus, qui voudraient construire le nouvel aéroport chez les autres », dénoncent ce projet comme un nouvel épisode de l’impérialisme des villes vis-à-vis de l’espace rural. Certaines associations vont même jusqu’à considérer « qu’après avoir exporté leurs déchets vers les zones rurales, les grandes villes veulent y exporter leurs nuisances sonores ».

A l’heure actuelle, les sites de Vacquiers et de Fronton, plantés de vignobles, sont en tête des huit implantations envisagées par les études. Les maires de cinquante communes environnantes de ces deux sites ont créé un collectif de contestation. Le conseil municipal de la mairie de Bessières a même adopté une motion, hostile aux avions et préconisant le TGV.

L’hypothèse du dédoublement de Blagnac, qui resterait voué au trafic domestique, tandis qu’un aéroport régional, celui de Tarbes ou de Carcassonne, serait agrandi pour le trafic international, se heurte à la réalité des chiffres : Blagnac, c’est 100000 personnes gênées, le nouvel aéroport, seulement quelques milliers.

La construction d’un TGV, qui relierait Toulouse à Bordeaux en trente minutes, a la faveur des associatifs et des écologistes. Les études montrent néanmoins que le TGV ne ferait que repousser l’échéance d’un nouvel aéroport de quelques années, tout en conservant les nuisances de Blagnac.

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