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Orly et Roissy : deux arrêtés publiés

Article créé le mardi 18 mars 2003

Par un arrêté en date du 28 janvier 2003, le ministère des Transports institue un indicateur représentatif de l'énergie sonore à Paris Charles-de-Gaulle. L’arrêté du 18 février 2003, quant à lui, fait désormais bénéficier la plateforme de Paris-Orly de volumes de protection environnementale.

Roissy : indicateur représentatif de l’énergie sonore

L’indicateur global sera calculé pour une année de référence. Il représentera l’évolution, année après année, de l’énergie sonore engendrée par chaque atterrissage et chaque décollage d’avion sur la plateforme de Roissy. Cet indicateur global représentatif de l’énergie sonore constitue certes un mieux, car le mode de calcul de cet indicateur va, théoriquement, dans le sens d’une limitation de l’expansion des nuisances sonores autour de la plateforme de Charles-de-Gaulle. C’est la raison pour laquelle, dans ses recommandations exprimées en décembre 2002, l’Autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires (ACNUSA) avait émis un avis favorable concernant ce projet d’arrêté. Avant tout, c’est la prise en compte de niveaux sonores mesurés et non pas calculés qui était considérée par l’ACNUSA comme un progrès louable.

En pratique, il est à craindre que cet indicateur ne suffise pas à garantir une diminution des nuisances. En effet, le calcul qui aboutit à l’indicateur prend pour référence des années à niveau de bruit élevé, à savoir les années 1999, 2000 et 2001, durant lesquelles des avions notoirement bruyants (chapitre II) étaient en activité, alors qu’ils ne volent plus aujourd’hui. Ainsi, plutôt que d’être mesurée, l’énergie acoustique d’un certain nombre d’avions aujourd’hui retirés sera calculée. En se basant de la sorte sur des années à flotte forcément plus bruyante, il n’y a peu de chances pour que l’indicateur dépasse sa valeur limite. De plus, en basant le calcul de l’indicateur sur la seule énergie acoustique globale, on permet de facto plus de mouvements (en termes d’énergie acoustique, un seul mouvement d’un avion de chapitre II équivaut plusieurs mouvements d’un avion de chapitre IV).

Dans ses avis émis en décembre, l’autorité avait déploré que l’observation de cet indicateur ne soit pas complétée par une fonction d’action. En outre, sur les deux recommandations exprimées en décembre par l’ACNUSA, une seule a été suivie : celle concernant l’article 3, qui précise qu’il revient à l’ACNUSA de valider les composantes de l’indicateur, ses résultats et leurs conditions d’obtention ; en revanche, à l’article 2, il n’est pas fait mention d’une diminution de la valeur de l’indicateur, année après année, comme le demandait l’organisme indépendant.

Paris-Orly : volumes de protection environnementale

La plateforme de Paris-Orly bénéficie désormais de volumes de protection environnementale (VPE) suite à l'arrêté pris par le ministre des transports le 18 février dernier. Les VPE sont définis comme « un volume de l’espace aérien associé à une procédure de départ ou d’arrivée […] dans lequel le vol doit être contenu pour des raisons environnementales ».

Au décollage, la limite verticale est désormais fixée au niveau de vol 60, tandis qu’une pente de 5,5% est retenue. A l’atterrissage, les limites verticales inférieures sont fixées à 2500 pieds AMSL.

En décembre 2002, l’ACNUSA avait donné un avis défavorable sur la création de volumes de protection environnementale sur les deux aéroports parisiens. Pour l’Autorité, les « VPE » proposés par la navigation aérienne ne feraient que reprendre les règles minimales de circulation sans amélioration de la situation actuelle.

L’Autorité avait notamment jugé que les limites latérales proposées ne présentaient pas d’avancée notable au regard de la protection environnementale, et en particulier, par rapport aux « aires SONATE » existant actuellement. Concernant la pente au décollage, suite à l’avis de l’ACNUSA, la limite initialement envisagée (3,3%), jugée insuffisante et ne correspondant qu’à des conditions minimales de sécurité, a été augmentée à 5,5% (A régime moteur égal, un avion qui s’élève selon une pente plus raide met moins de temps à décoller, et fait donc moins de bruit). Quant à la limite supérieure fixée à FL 60, l’ACNUSA la considère trop basse. Concernant les arrivées, les limites verticales inférieures fixées correspondent au seuil minimal utilisé actuellement et n’apportent aucune amélioration par rapport à l’existant. L’Autorité rappelle que pour être efficaces, les volumes de protection environnementale doivent être définis jusqu’à une altitude de 3.000 m.

Remarque : Un arrêté analogue devrait être publié prochainement pour l’aéroport de Roissy.

 

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