Bruit routier

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En France, 7 millions de personnes, soit 12 % de la population, sont exposées à des niveaux de bruit extérieur excédant le seuil de 65 dB(A) de jour et subissent ainsi une forte gêne. Environ les trois-quarts sont des riverains d’infrastructures de transports terrestres, routières notamment. On le voit, la réduction du bruit émis par les infrastructures routières constitue un défi de taille pour les pouvoirs publics et les gestionnaires des voies. Que la voie soit nouvelle ou existante, un certain nombre de dispositions réglementaires permettent de limiter l’impact sonore de la circulation.

Voie existante

Les plans de prévention du bruit dans l'environnement et la résorption des “points noirs” du bruit sont les deux dispositifs déployés pour remédier aux situations d'exposition au bruit routier les plus critiques.

Vos démarches

La résorption des points noirs du bruit des transports routiers

L'engagement n°153 du Grenelle de l'environnement a fixé pour objectif « la révision de l'inventaire des points noirs de bruit pour fin 2007, et la résorption en 5 à 7 ans des plus dangereux pour la santé. » Les crédits affectés au traitement des situations d'exposition les plus critiques ont donc été renforcés, avec notamment la mobilisation d'une enveloppe de 120 millions d'euros (crédits gérés par l'Ademe).

Qu'est-ce qu'un point noir du bruit ?
Points noirs bruit du réseau national

Une habitation voisine d'un axe du réseau routier national non concédé ou du réseau autoroutier concédé est considérée comme un « Point Noir Bruit » lorsqu’elle réunit simultanément les deux conditions suivantes :

  • Un niveau de bruit en façade du bâtiment supérieur à 70 dB(A) le jour (6h00-22h00) ou supérieur à 65 dB(A) la nuit (22h00-6h00) ;
  • Un permis de construire antérieur à la date d’ouverture préalable à la Déclaration d’Utilité Publique de l’ouvrage, avec une date plancher fixée au 6 octobre 1978 (date de publication de l'arrêté relatif à l'isolement acoustique des bâtiments d'habitation contre les bruits de l'espace extérieur, premier texte obligeant les candidats constructeurs à se protéger du bruit extérieur préexistant).
Autres points noirs bruit

Plus généralement, un point noir bruit est un bâtiment sensible (habitation, établissement d'enseignement, de soins, de santé ou d'action sociale), ou un ensemble de bâtiments sensibles distants de moins de 200 mètres les uns des autres, localisé dans une zone de bruit critique, dont les niveaux sonores en façade dépassent ou risquent de dépasser à terme l'une au moins des valeurs limites (voir tableau ci-dessous) et dont la date d'autorisation de construire répond à des critères d'antériorité se rapportant à la décision légale de réalisation du projet d'infrastructure. Une zone de bruit critique est une zone urbanisée comprenant des bâtiments sensibles dont les indicateurs de gêne en façades dépassent l'une des valeurs données ci-dessous.

Les valeurs limites sont : 

Indicateurs

Route et/ou LGV

Voie ferrée conventionnelle

Cumul route et/ou LGV et voie ferrée conventionnelle

 LAeq (6h-22h)

 70

 73

 73

 LAeq(22h-6h)

 65

 68

 68

 Lden

 68

 73

 73

 Lnight

 62

 65

 65

Les enquêtes de gêne révèlent qu'à partir de ces valeurs, plus de 80% des personnes enquêtées se déclarent « gênées » ou « très gênées ».

  • Un point noir bruit diurne est un point noir bruit où seule la valeur limite diurne est dépassée.
  • Un point noir bruit nocturne est un point noir bruit où seule la valeur limite nocturne est dépassée.
  • Un super point noir bruit est un point noir bruit où les valeurs limites diurnes et nocturnes sont dépassées (70 dB(A) de jour et 65 dB(A) de nuit).
Critères d'antériorité

Sont retenus tous les bâtiments d'habitation dont le permis de construire est antérieur au 6 octobre 1978, ainsi que ceux dont la date de permis de construire est postérieure au 6 octobre 1978 tout en étant antérieure à l'intervention de toutes les mesures visées à l'article 9 du décret n°95-22 du 9 janvier 1995 et concernant les infrastructures des réseaux routier et ferroviaire nationaux auxquelles ces locaux sont exposés (entre autres mesures, figure la publication des arrêtés préfectoraux portant classement sonore de l'infrastructure en cause). 

Recensement des points noirs
Points noirs bruit du réseau national

Dans le cadre de la mise en place des observatoires du bruit des transports terrestres, les préfets sont chargés d'élaborer un système d'information géographique contenant l'ensemble des données techniques relatives au classement sonore des infrastructures de transports terrestres, aux zones de bruit critique dues à ces infrastructures, ainsi qu'aux points noirs dus au bruit des réseaux routier et ferroviaire nationaux. Pour les voies routières, sont concernés le réseau routier national non concédé et le réseau autoroutier concédé. Ce système, qui vise à garantir la pérennité des informations, est notamment destiné à la production de cartes de bruit nécessaires à l'information du public.

Les Directions Départementales des Territoires (DDT) sont chargées de recenser les points noirs bruit du réseau routier, de proposer le programme de résorption et de transmettre ces informations aux observatoires.

Le rapport du Comop bruit du Grenelle de l'environnement évaluait, en 2008, à 70 000 le nombre de points noirs bruit sur le réseau routier national non concédé.

Zones de bruit critique de la directive européenne sur l'évaluation et la gestion du bruit dans l'environnement

Une directive européenne (2002/49/CE) impose aux gestionnaires de grandes infrastructures de transports terrestres (pour les infrastructures routières, sont concernées les routes empruntées par plus de 3 millions de véhicules par an, soit 8200 véhicules par jour) de réaliser des cartographies du bruit et de mettre en oeuvre des plans d'action avec pour but de réduire ou maîtriser l'exposition au bruit des populations. Pour savoir si votre habitation est concernée par cette directive, renseignez-vous en mairie. Cette directive prévoit notamment l'identification des zones de bruit les plus critiques et les sources de bruit en cause et la mise à disposition de ces informations au public. Est également prévue l'obligation de recenser, dans un document dénommé plan de prévention du bruit dans l'environnement (PPBE), les mesures prévues par les autorités compétentes pour traiter les zones sensibles identifiées (bâtiments d'habitation, hôpitaux, écoles, etc.), et ce notamment lorsque les valeurs limites fixées sont dépassées ou risquent de l'être. Il est prévu une consultation du public avant publication des PPBE.

Les valeurs limites sont celles fixées par l'arrêté du 4 avril 2006 relatif à l'établissement des cartes de bruit et des plans de prévention du bruit dans l'environnement : 

Valeurs limites, en dB(A)

Indicateurs de bruit

Aérodromes

Route et/ou ligne
à grande vitesse

Voie ferrée conventionnelle

Activité industrielle

 Lden

 55

 68

 73

71

 Lnight

 

 62

 65

60 

La mairie ou intercommunalité compétente pour appliquer cette directive a l'obligation de soumettre le projet de PPBE à la consultation du public. C'est l'occasion pour le public d'émettre des remarques, consignées sur un registre dédié, et ainsi de faire entendre leur voix. 

Rattrapage des points noirs  
Réseau national

Le programme « Points noirs du bruit routier » entre dans le cadre de la politique nationale de lutte contre le bruit, en application de la Loi bruit de 1992 et de la circulaire du 12 juin 2001 complétée par celles du 28 février 2002 et du 25 mai 2004.

La protection à la source est privilégiée :

  • Écrans antibruit ;
  • Merlons (talus) ou tranchées (installation d'une dalle de béton perforée ou non au dessus de la voie) ;
  • Revêtements de chaussée peu bruyants. 

L’isolation de façade des bâtiments reste le dernier recours (lorsque le traitement à la source s'avère économiquement ou techniquement irréalisable). En complément de ces financements, essentiellement consacrés à la réalisation de protections à la source, les préfets de département peuvent accorder, dans le cadre du décret du 3 mai 2002, des aides à l’isolation acoustique de façade.

Ces aides de l’Etat, financées sur le budget géré par l'ADEME, viennent compléter, le cas échéant, les primes à l'amélioration de l'habitat existantes (aides des collectivités locales et de l’ANAH), permettant de porter l'aide publique à un niveau comparable à celui existant au voisinage des aérodromes :

  • Les propriétaires privés, selon leurs revenus, peuvent obtenir une prise en charge à hauteur de 80, 90 ou 100% du coût des travaux ;
  • Les locaux d’enseignement, de soins, de santé et d’action sociale sont pris en charge à 100%.

Contactez la DDT de votre département afin de savoir si votre habitation a été recensée comme point noir bruit et si une opération de rattrapage a été programmée.

Réseaux gérés par les collectivités et par Réseau Ferré de France : plan bruit de l'ADEME

L'ADEME a été chargée, dans le cadre d'un plan bruit initié en 2009, d'allouer des crédits pour le rattrapage des points noirs du bruit des transports terrestres. Sont concernés les réseaux gérés par les collectivités et celui géré par Réseau Ferré de France (le gestionnaire de la plupart des infrastructures ferroviaires de France). Les bénéficiaires des aides sont les maîtres d'ouvrages des opérations de résorption des points noirs bruit des infrastructures de transports terrestres :

  • Les collectivités territoriales et leurs établissements publics de coopération intercommunale (EPCI), conseils généraux, etc. ;
  • Réseau Ferré de France (RFF).

Voir la page du site de l'Ademe dédiée au programme de subvention pour résorption des points noirs du bruit des transports terrestres.

L'aide est attribuée sous la forme d'une subvention au maître d'ouvrage de l'opération de résorption. Le montant maximum de l'aide ADEME est de 80 % des coûts des dépenses liées à l’opération. Ce taux pourra être porté à 100 % sur avis motivé du service instructeur et après avis favorable de la Commission Nationale des Aides énergie (CNA) de l’ADEME en fonction du caractère innovant ou exemplaire de l’opération. Le montant maximal de l’aide pourra prendre en compte d’éventuels financements complémentaires.

Le montant de l’aide est en règle générale de 80 % pour le traitement de façades.

Les aides pour le traitement acoustique des façades des bâtiments sensibles sont plafonnées suivant des montants qui ont été déterminés après avis de la CNA Climat-Air-Énergie :

  • 50 % pour le traitement à la source par écrans acoustiques (et traitement de façade complémentaire si nécessaire).
  • 5 % à 30 % pour le traitement par revêtement de chaussée. Le taux d’aide varie en fonction de l’ancienneté du revêtement existant.

Le montant des travaux n’est pas plafonné.

Contactez le gestionnaire de l'infrastructure (Conseil Général pour les routes départementales, mairie pour le réseau communal, intercommunalité dans certains cas) ou, éventuellement, le correspondant régional bruit à l'Ademe (voir liste ci-dessous), afin de savoir si votre habitation fait, ou pourrait, faire l'objet d'une opération programmée de résorption des points noirs du bruit. 

EN REGIONS

Alsace

Eric

GASPARD

03 88 15 46 46

Aquitaine

Alain

BESANCON

05 56 33 80 00

Auvergne

Geoffrey

PRIOLET

04 73 31 52 80

Bourgogne

Franck

DUMAITRE

03 80 76 89 66

Bretagne

Renaud

MICHEL

02 99 85 87 00

Centre

Mathilde

JUAN

02 38 24 09 15

Champagne Ardennes

Yann

CARBAIN

03 26 69 20 96

Corse

   

04 95 10 58 58

Franche Comté

Laure

FONTAINE

03 81 25 50 00

Ile de France

Aude

FORTAIN

01 49 01 45 47

Languedoc Roussillon

Marc

ARGUILLAT

04 67 99 89 79

Limousin

Laurent

JARRY

05 55 79 39 34

Lorraine

Fanny

ALLANEAU

03 87 20 02 90

Midi Pyrénées

Emmanuel

DAVID

05 62 24 01 20

Nord Pas de calais

Cédric

ALVERA

03 27 95 89 70

Basse Normandie

Muriel

LEFRESNE

02 31 46 81 00

Haute Normandie

Marc

RAOUT

02 35 62 24 42

Pays de Loire

Dominique

BIRRIEN

02 40 35 68 00

Picardie

Yannick

PAILLET

03 22 45 55 37

Poitou Charentes

Sébastien

BOURCIER

05 49 50 12 12

PACA

Jean-Michel

GRAILLAT

04 91 32 84 44

PACA

François-Renaud

SIEBAUER

04 91 32 84 44

Rhône Alpes

Cédric

LENTILLON

04 72 83 46 00

Guadeloupe

Jérôme

DANCOISNE

05 90 26 78 05

Guyane

   

05 94 31 73 60

Martinique

Jean-Philippe

ESTRADE

05 96 63 51 42

Réunion

Roselyne

DUVAL

02 62 71 11 30

SERVICE CENTRAL

Service Organisations Urbaines

Emmanuel 

THIBIER

04 93 95 79 49

Service Organisations Urbaines

Patrice

ANDRE

04 93 95 79 57

Incidences du classement sonore sur les bâtiments existants

Au-delà des obligations réglementaires applicables aux futurs bâtiments, le classement sonore des voies bruyantes peut servir de base aux collectivités compétentes pour mener des actions locales cohérentes dans le domaine de l’urbanisme, de l'aménagement et des déplacements, en vue de prévenir ou réduire l’exposition au bruit dans les secteurs les plus affectés. Ces mesures peuvent notamment s'inscrire dans le cadre des Plans de prévention du bruit dans l'environnement prévus par la directive européenne sur l'évaluation et la gestion du bruit dans l'environnement.

Indemnisation

Les habitations existantes voisines de voies routières anciennes ne font l'objet d'aucune réglementation relative à la limitation du bruit émis par l'infrastructure. Tout au plus pouvez-vous être indemnisé, dans le cadre d'une procédure devant le tribunal administratif, si vous parvenez à prouver que vous avez subi une évolution anormale au fil des ans par rapport à la situation d'origine (augmentation du trafic par exemple). Il faut pour cela prouver que le préjudice subi a un "caractère anormal et spécial", qui dépasse donc les inconvénients normaux de voisinage. Les motifs les plus fréquents qui donnent suite à des indemnisations sont les troubles de jouissance et la dépréciation du logement. Un autre critère entre en jeu : c'est l'état antérieur de l'habitation du plaignant. Ainsi, plus vous viviez dans un environnement calme et tranquille avant que les nuisances dues à l'infrastructure ne s'aggravent, plus vous aurez de facilité à être indemnisé.

Les plans de prévention du bruit dans l'environnement

La directive européenne sur la gestion du bruit dans l'environnement (directive 2002/49/CE) oblige les autorités concernées (gestionnaires d'infrastructures, agglomérations urbaines) à produire des plans d'actions pour réduire les niveaux de bruit excessifs. Dans la transposition en droit français de cette réglementation européenne (décret n°2006-361 du 24 mars 2006), ces plans d'actions ont pris le nom de plans de prévention du bruit dans l'environnement (PPBE). Cette réglementation prévoit aussi la production de cartes stratégiques du bruit des agglomérations urbaines (de plus de 100000 habitants).

Objectifs des PPBE

Les PPBE visent essentiellement à prévenir les effets du bruit, à réduire, si nécessaire, les niveaux de bruit et à protéger les zones calmes. A travers la démarche propre aux PPBE, plusieurs avantages sont recherchés : lutter contre le bruit de manière globale, et non de manière segmentée ; assurer une meilleure cohérence entre les différentes politiques (urbanisme, déplacement, prévention des nuisances…) dans une perspective de développement durable; associer la population aux décisions correspondantes.

Concrètement, pour les acteurs concernés, la mise en œuvre d'un PPBE s'articule en cinq étapes :

  1. Identification des zones bruyantes
  2. Définition des mesures de réduction
  3. Élaboration du PPBE
  4. Mise en œuvredu PPBE
  5. Évaluation

Pour identifier les zones de bruit critique,les autorités concernées s'appuient notamment sur les données de bruit disponibles (cartes stratégiques du bruit, classement sonore des voies bruyantes, recensement des points noirs du bruit). A l'étape 2 du choix des actions à mettre en œuvre en priorité, sont notamment privilégiées les actions coordonnées et cohérentes sur le territoire; le montage financier de ces actions est bien entendu prévu dès cette étape. Le PPBE se matérialise d'une part, par un rapport de présentation et un recueil d'annexes, destinés à l'élu et au technicien concerné; d'autre part, par un résumé non technique, plutôt destiné au grand public, qui reprend le contenu du rapport avec un langage clair et accessible.

Les solutions techniques

L'éventail possible des actions susceptibles de se traduire par une réduction de l'exposition au bruit des populations est assez large. En gros, on peut distinguer trois types d'actions : la protection à la source (écrans acoustiques, buttes de terre, revêtements de chaussée moins bruyants) ; l'action sur le trafic (densité du trafic, vitesses, pourcentage de poids lourds…); l'isolation acoustique des façades des bâtiments exposés.

La hiérarchisation : exemple

Sur la base des niveaux de bruit matérialisés sur les cartographies du bruit, on pourra par exemple distinguer, par ordre décroissant de priorité :

  1. Les hyper points noirs du bruit (bâtiments dont le niveau sonore Lden ou Lnuit dépasse de plus de 5 dB(A) le seuil réglementaire) ;
  2. Les super points noirs du bruit (bâtiments dont les niveaux sonores Lden et Lnuit dépassent de moins de 5 dB(A) le seuil réglementaire);
  3. Les points noirs du bruit Lnuit (bâtiments dont le niveau sonore Lnuit dépasse de moins de 5 dB(A) le seuil réglementaire) ;
  4. Les points noirs du bruit Lden (bâtiments dont le niveau sonore Lden dépasse de moins de 5 dB(A) le seuil réglementaire).

Les acteurs concernés par les PPBE :

Les autorités compétentes en charge de l'élaboration des PPBE :

  • Les Préfets de département, en appui avec la direction départementale des territoires (DDT), pour les grandes infrastructures du réseau routier national (concédées et non concédées), les grandes infrastructures ferroviaires et les grands aéroports ;
  • Les conseils généraux pour le réseau des routes départementales ;
  • Les communes pour les voies communales.

Les services gestionnaires chargés de la mise en œuvre des PPBE :

  • Services de maîtrise d'ouvrage des directions régionales de l'environnement, de l'aménagement et du logement (DREAL/SMO) ;
  • Gestionnaire du réseau ferré national (RFF) ;
  • Sociétés concessionnaires d'autoroutes (SCA) ;
  • Directions régionales de l'aviation civile (DRAC) pour la gestion des aéroports ;
  • Direction interdépartementale des routes (DIR) pour la gestion des routes nationales non concédées ;
  • RATP en Île-de-France,
  • Conseils généraux ;
  • Communes ou communautés de communes.

Les services techniques qui assurent un rôle d'assistance à maîtrise d'ouvrage technique ou des études de maîtrise d'œuvre :

  • Bureaux d'études acoustiques ;
  • CETE (centres d'étude techniques de l'équipement).

Par exemple, pour une route nationale, l'identification des zones bruyantes fait l'objet d'une collaboration entre la DDT et le CETE. La définition des actions de résorption et la programmation des travaux est le fait de la direction régionale de l'équipement (DRE). L'élaboration du PPBE et sa validation en comité de pilotage est assurée par le tandem DDT/CETE.

Articulation avec les démarches existantes

Dans chaque département, les observatoires du bruit des transports terrestres doivent recenser et identifier les points noirs du bruit (PNB) du réseau national. Pour mémoire, il s’agit de bâtiments sensibles exposés à des niveaux sonores supérieurs aux valeurs limites suivantes :

Valeurs limites relatives aux contributions sonores dB(A) en façade (si une seule de ces valeurs est dépassée, le bâtiment peut être qualifié de point noir)

Indicateurs de bruit

Route et/ou LGV exclusivement Dédié TGV > 250 km/h

Voie ferrée conventionnelle

Cumul Route et/ou LGV Voie ferrée conventionnelle

LAeq(6h-22h)

70

73

73

LAeq(22h-6h)

65

68

68

Lden

68

73

73

Lnuit

62

65

65

Il convient de noter que la réglementation applicable aux PPBE a retenu les mêmes valeurs en Lden et Lnuit que celles du tableau ci-dessus. Pour ce qui concerne les PPBE relatifs aux grandes infrastructures de l’Etat, la circulaire du 7 juin 2007 a confirmé que ces dispositions s’appliquent aux PPBE des réseaux ferroviaires et routiers nationaux. Pour les autres autorités compétentes, il leur appartient de définir les critères qu’elles retiennent dans le cadre de leurs propres PPBE.

Consultation du public

La réglementation prévoit que les projets de PPBE fassent l'objet d'une consultation du public. Il s'agiten quelque sorte d'une enquête publique allégée, qui donne au public l'opportunité de prendre connaissance du projet et de présenter ses observations sur un registre ouvert à cet effet. Un avis faisant connaître la date à compter de laquelle le dossier est mis à la disposition du public est publié dans un journal diffusé dans le (ou les) département(s) intéressés, quinze jours au moins avant le début de la période de mise à disposition.

Dans son "Guide pour l’élaboration des Plans de prévention du bruit dans l’environnement", l'ADEME rappelle l’intérêt qu'il y a, pour l'autorité en charge d’un PPBE, d'aller au-delà de cette simple obligation réglementaire de consultation du public, en mettant en place une véritable démarche de concertation. Pour les auteurs du guide, associer en amont la population lors des différentes phases d’élaboration du projet (diagnostic, recherche de solutions, choix des actions en mettant en œuvre des analyses coûts/avantages…) "apparaît comme un gage d’acceptabilité du PPBE et permettra d’associer tous les acteurs, y compris la population, lors de la mise en œuvre des actions".

Résorption des points noirs du bruit

Essor du trafic routier, urbanisation mal maîtrisée : à proximité de certaines voies de circulation, des logements subissent des niveaux sonores reconnus pour provoquer une gêne très importante ou des perturbations du sommeil. Un point noir bruit est un bâtiment sensible (habitation, établissement de santé, d'enseignement) dont les niveaux sonores en façade dépassent les valeurs limites fixées par la réglementation. Hors centres urbains, on a recensé 3 000 bâtiments d’habitation, de soins, de santé, d’enseignement ou d’action sociale qui connaissent de tels niveaux d’exposition : ce sont les “points noirs” dus au bruit des transports terrestres.Ce problème, relativement bien traité pour les voies rapides, reste préoccupant pour les voies nationales, départementales et locales.

Le programme national de rattrapage des points noirs du bruit

L’État a présenté en novembre 1999 un programme d’assainissement concernant les seuls réseaux routier et ferroviaires nationaux, et a mis en place les financements nécessaires. Il vise à traiter les 200 000 logements recensés.

Critères acoustiques et d’antériorité

On considère les indicateurs de gêne suivants :

  • LAeq pour le bruit en façade d’habitation ;
  • Les indicateurs européens Lnuit et Lden pour le bruit ambiant.

Pour les contributions sonores attribuables aux infrastructures des réseaux routier et ferroviaire nationaux, on retient donc les bâtiments exposés à des contributions sonores moyennes dépassant les valeurs suivantes :

Valeurs limites relatives aux contributions sonores dB(A) en façade (si une seule de ces valeurs est dépassée, le bâtiment peut être qualifié de point noir)

Indicateurs de bruit

Route et/ou LGV exclusivement dédiée
TGV > 250 km/h

Voie ferrée conventionnelle

Cumul Route et/ou LGV Voie ferrée conventionnelle

LAeq(6h-22h)

70

73

73

LAeq(22h-6h)

65

68

68

Lden

68

73

73

Lnuit

62

65

65

Les enquêtes de gêne révèlent qu’à partir de ces valeurs, plus de 80% des personnes enquêtées se déclarent « gênées » ou « très gênées ».

Sont retenus les bâtiments d’habitation autorisés avant 1979 ainsi que ceux qui ont été autorisés avant l’infrastructure en cause. Pour les bâtiments d’enseignement, de soins, de santé et d’action sociale, sont retenus ceux qui ont été autorisés avant la date d’entrée en vigueur de l’arrêté préfectoral portant classement sonore de l’infrastructure en cause.

Priorité est donnée à la protection des habitations et des bâtiments publics sensibles (écoles, crèches, hôpitaux, ...).

Solutions de protection préconisées

La protection à la source est privilégiée :

  • Écrans antibruit;
  • Merlons (talus) ou tranchées (installation d'une dalle de béton perforée ou non au dessus de la voie);
  • Revêtements de chaussée peu bruyants.

L’isolation de façade des bâtiments reste le dernier recours (lorsque le traitement à la source s'avère économiquement ou techniquement irréalisable).

Moyens financiers engagés

Près de 50 millions d’euros, peuvent, depuis l’année 2000, être engagés chaque année par les ministères chargés des transports et de l’environnement, en complément des financements provenant des collectivités locales.

Aide à l’isolation de façade

En complément de ces financements, essentiellement consacrés à la réalisation de protections à la source, les préfets de département peuvent accorder, dans le cadre du décret du 3 mai 2002, des aides à l’isolation acoustique de façade. Ces nouvelles aides de l’État, financées sur le budget du ministère chargé de l’environnement, viennent compléter, le cas échéant, les primes à l'amélioration de l'habitat existantes (aides des collectivités locales et de l’ANAH), permettant de porter l'aide publique à un niveau comparable à celui existant au voisinage des aérodromes :

  • Les propriétaires privés, selon leurs revenus peuvent obtenir une prise en charge à hauteur de 80, 90 ou 100% du coût des travaux ;
  • Les locaux d’enseignement, de soins, de santé et d’action sociale sont pris en charge à 100%.
[Voir Subvention pour isolation de façade dans l'accordéon suivant]

 

Participation des régions et collectivités locales

Conséquence des exigences de la directive européenne relative à l’évaluation et à la gestion du bruit dans l’environnement, des plans d’action doivent être étendus, dès 2007, aux réseaux gérés par les collectivités locales (départements, communes ou leurs groupements). (Voir Classement des voies bruyantes dans cette section). Mais, dans le cadre d’une démarche volontaire, certaines régions et collectivités participent d’ores et déjà au programme de résorption des points noirs. Renseignez-vous auprès de votre préfecture pour connaître les actions menées dans votre département.

Subvention par isolation de façade

Si votre résidence principale est recensée par le Préfet comme un « point noir » dû au bruit d'une autoroute, d’une route nationale ou d'une voie ferroviaire nationale, dans le cadre d’une Opération programmée d'amélioration de l'habitat (OPAH), vous pouvez bénéficier d’une subvention pour isolation de façade (protections acoustiques contre les bruits aériens extérieurs).

Montant de la subvention

La subvention inclut les prestations de maîtrise d'œuvre et de contrôle acoustique réalisés à l'issue des travaux. Financée par le Ministère de l’écologie et du développement durable, elle s'ajoute aux subventions et avantages fiscaux existants, de manière à ce que le montant de l'ensemble des aides publiques couvre 80% du montant prévisionnel des travaux d'isolation, permettant de porter l'aide publique à un niveau comparable à celui existant au voisinage des aérodromes. Le montant de l’aide peut être porté à 90, voire 100%, dans le cas de personnes à faible revenu.

Conditions pour en bénéficier

Le logement doit répondre à des conditions acoustiques et d’antériorité :

  • Le bruit (routier ou ferroviaire) doit être au moins égal à 70 décibels en façade pour la période diurne et 65 décibels pour la période nocturne ;
  • Les locaux d'habitation doivent avoir reçu le permis de construire avant le 6 octobre 1978.

Remplissent également la condition d'antériorité les locaux d'habitation dont la date d'autorisation de construire est :

  • Antérieure à la déclaration d'ouverture de l'enquête publique de l'infrastructure source de la gêne ;
  • Antérieure à la décision de réalisation de l'infrastructure ;
  • Antérieure à l'inscription du projet d'infrastructure en emplacement réservé ;
  • Antérieure à la mise en service de l'infrastructure ;
  • Antérieure à la publication des arrêtés préfectoraux portant classement de l'infrastructure.

Où s’adresser ?

Pour toute information renseignez-vous auprès de la préfecture de votre département ou de la Direction départementale de l'équipement

Route ancienne voisine d'une habitation existante

Aucune réglementation ne s’applique dans ce cas. Cependant, vous êtes en droit de demander une indemnisation par une procédure devant le tribunal administratif. Il faut pour cela prouver que le préjudice subi a un “caractère anormal et spécial”, qui dépasse donc les inconvénients normaux de voisinage.

Les motifs les plus fréquents qui donnent suite à des indemnisations sont les troubles de jouissance et la dépréciation du logement.

Un autre critère entre en jeu : c'est l'état antérieur de l'habitation du plaignant. Ainsi, plus vous viviez dans un environnement calme et tranquille avant que les nuisances dues à l'infrastructure ne s'aggravent, plus vous aurez de facilité à être indemnisé.

Cependant, puisque vous vous installez en toute connaissance de cause, votre procédure auprès du tribunal administratif aura moins de chance d’aboutir.

Vous pouvez cependant être indemnisé si vous parvenez à prouver que vous avez subi une évolution anormale au fil des ans par rapport à la situation d’origine (augmentation du trafic par exemple).

Voie nouvelle

Dispositions réglementaires

Le bruit des infrastructures routières, nouvelles ou faisant l’objet de modifications, est réglementé par les articles L571-9 et R571-44 à R571-52 du Code de l’environnement (anciennement rassemblés au sein du décret n° 95-22 du 9 janvier 1995), associés à l’arrêté du 5 mai 1995. Ces dispositions ont pour objet de protéger, par un traitement direct de l’infrastructure ou, si nécessaire, par insonorisation des façades, les bâtiments les plus sensibles existant avant l’infrastructure.

Bruit du trafic routier et autoroutier : principes fondateurs

Le maître d'ouvrage d’une infrastructure nouvelle doit prendre en compte les nuisances sonores diurnes et nocturnes dès la conception du projet d'aménagement, ce qui nécessite une véritable réflexion sur l’intégration acoustique de l’ouvrage.

Aménagements concernés

Sont concernées les infrastructures nouvelles et les transformations significatives d'une structure existante – c'est-à-dire susceptibles d’induire, à terme, une augmentation du niveau sonore de plus de 2 dB(A). Toutefois, les travaux d’entretien, de réparation ou de renforcement des chaussées (changement de revêtement, par ex.), les aménagements ponctuels (ralentisseur), ne constituent pas une modification significative.

Principe d’antériorité

La limitation de l’impact acoustique de l’infrastructure concerne les bâtiments dits sensibles au bruit (logements, locaux d’enseignement, de soins, de santé et d’action sociale, bureaux) et ayant été autorisés avant l’existence administrative de l’infrastructure. Une habitation bénéficie de l'antériorité si le dépôt du permis de construire est antérieur à la date d'ouverture de l'enquête préalable à la Déclaration d'Utilité Publique (DUP) portant sur le projet de création de l'ouvrage, ou sur le projet de transformation significative de l'ouvrage dès lors que cette transformation n'était pas prévue à l'origine. Toutefois, le critère d'antériorité n'est pas opposé aux habitations dont le dépôt du permis de construire est antérieur au 6 octobre 1978, date de parution du premier texte obligeant les candidats constructeurs à se protéger des bruits extérieurs. 1L'application de ce principe d'antériorité est décrite par l'article 9 du décret 95-22 du 9 janvier 1995.

Obligation de résultat : limitation de l’impact sonore

Les seuils à respecter dépendent :

  • De l’état initial de l’ambiance sonore extérieure et de la nature des locaux – les zones les plus calmes sont davantage protégées, les locaux d’enseignement sont mieux protégés que les bureaux ;
  • Du type d’aménagement – infrastructure nouvelle ou modification significative.

Usage et nature des locaux

LAeq (6h - 22h) (1)

LAeq (22h -6h) (1)

Établissements de santé, de soins et d'action sociale (2)

60 dB(A)

55 dB(A)

Établissements d'enseignement (à l'exclusion des ateliers bruyants et des locaux sportifs)

60 dB(A)

 

Logements en zone d'ambiance sonore préexistante modérée

60 dB(A)

55 dB(A)

Autres logements

65 dB(A)

60 dB(A)

Locaux à usage de bureaux en zone d'ambiance sonore préexistante modérée

65 dB(A)

 

(1) Ces valeurs sont supérieures de 3 dB(A) à celles qui seraient mesurées en champ libre ou en façade, dans le plan d'une fenêtre ouverte, dans les mêmes conditions de trafic, à un emplacement comparable.
Il convient de tenir compte de cet écart pour toute comparaison avec d'autres réglementations qui sont basées sur des niveaux sonores maximaux admissibles en champ libre ou mesurés devant des fenêtres ouvertes.
(2) Pour les salles de soin et les salles réservées au séjour de malades, ce niveau est abaissé à 57 dB(A).

A titre d’exemple, dans le cas d’une route nouvelle, les logements initialement situés en zone de bruit modéré ainsi que les établissements sensibles (santé, soins, enseignement, action sociale) ne doivent pas être exposés à un niveau de bruit supérieur à 60 dB(A) le jour et 55 dB(A) la nuit (mesure en façade de l'habitation).

Obligation de moyen : étude d’impact et mesures de protection

Les obligations du maître d’ouvrage portent également sur le contenu de l’étude d’impact, qui doit notamment comporter :

  • Une analyse de l’ambiance sonore initiale ;
  • La prévision des impacts acoustiques à court terme (chantier) et à long terme (les seuils doivent être respectés sur la durée d’utilisation de la route).

Pour respecter les seuils réglementaires, le maître d’ouvrage doit privilégier la réduction du bruit à la source (caractéristiques géométriques de l’infrastructure, écrans acoustiques, revêtements de chaussées peu bruyants, etc.). L’isolation acoustique de façade des bâtiments, solution de dernier recours qui n’est envisagée que pour des motifs techniques, économiques ou environnementaux, doit satisfaire à des performances minimales d’isolation acoustique à obtenir après travaux

Routes nouvelles ou modifiées : infrastructures concernées

Principe

L'article 12 de la Loi bruit, complété par le décret 95-22 du 9 janvier 1995 et l'arrêté du 5 mai 1995 a posé les principes de la protection contre le bruit des bâtiments riverains des projets d'infrastructures ou des infrastructures existantes devant être aménagées ou modifiées : le décret du 9 janvier 1995 vise la limitation du bruit des infrastructures de transports terrestres nouvelles à des niveaux, appelés indicateurs de gêne, définis par l'arrêté du 5 mai 1995. Toute route nouvelle ou route existante modifiée de manière significative (augmentation de l'émission après travaux supérieure à 2 dB(A)) ne peut dépasser, de nuit comme de jour, des seuils déterminésd'impact sonore en façade des bâtiments riverains. Le maître d'ouvragede l'infrastructure est donc soumis à uneobligation de résultat : il se doit d‘assurer une protection antibruit respectant la réglementation.
Le respect des niveaux sonores maximaux admissibles est obligatoire sur toute la durée de vie de l'infrastructure.

Code

Article

Vocation

Textesd’application

Code de l'environnement

L. 571-9

Impose la prise en compte du bruitdans toute construction ou modification d'une infrastructure de transports terrestres.

Décret n° 95-22 du 9 janvier 1995 relatif à la limitation du bruit des aménagements et infrastructures de transports terrestres

Arrêté du 5 mai 1995 relatif au bruit des infrastructures routières

Circulaire n° 97-110 du 12 décembre 1997 : précise les modalités d'application de ces textes sur le réseau routier national

Remarque : le décret n° 95-22 s'applique à la fois aux voies routières et ferroviaires ; l'arrêté du 5 mai 1995 ne s'applique, lui, qu'aux infrastructures routières. Un arrêté relatif aux voies ferroviaires a été signé le 8 novembre 1999.

Transformation significative

La transformation significative d'une route existante est définie comme étant de nature à induire une augmentation des niveaux sonores supérieure à 2 dB(A) :

Textes d'application

Articles

Vocation

Décret n°95-22 du 9 janvier 1995 relatif à la limitation du bruit des aménagements et infrastructures de transports terrestres

Art 1

Le maître d’ouvrage de travaux est tenu de prendre les dispositions nécessaires pour limiter les nuisances sonores. Les textes s’appliquent à toutes les routes nouvelles, à toutes les modifications ou transformations significatives de routes existantes.

Art 2

Une modification ou transformation est considérée comme significative si elle résulte de travaux et si elle engendre, à terme, une augmentation de plus de 2 dB (A) de la contribution sonore de la route, par rapport à ce que serait cette contribution à terme en l’absence de la transformation. Il suffit que cette condition soit vérifiée pour l’une des périodes diurne et nocturne.

Art 3

Sont exclus de cette définition les travaux de renforcement de chaussées, les travaux d’entretien, les aménagements ponctuels et les aménagements de carrefours non dénivelés.

Bâtiments concernés

Seuls les bâtiments voisins de l'infrastructure et antérieurs à celle-ci, sont concernés par l'obligation deprotection acoustique. Seuls sont concernés les établissements de santé, les établissements d’enseignement et les logements, ainsi que leslocaux à usage de bureaux en zone d’ambiance sonore préexistante modérée.

Textes d'application

Articles

Vocation

Décret 95-22 du 9 janvier 1995 relatif à la limitation du bruit des aménagements et infrastructures de transports terrestres

Art 1er

Les exigences ne concernent que les bâtiments voisins de l’infrastructure objet du projet

Art 9

Le maître d’ouvrage de la route n’est tenu de protéger que les bâtiments « antérieurs » à la route nouvelle ou à la modification.
Pour l’infrastructure, la date de référence est celle, parmi les mesures suivantes, qui est intervenue la première :
- publication de l’acte décidant l’ouverture d’une enquête publique (enquête d’utilité publique ou réalisée en application du décret du 23 avril 1985) ;
- décision instituant un projet d’intérêt général, si celle-ci prévoit les emplacements réservés dans les documents d’urbanisme opposables ;
- inscription du projet en emplacement réservé dans un Plan d’occupation des sols ou un Plan d’aménagement de zone ;
- mise en service ;
- arrêté préfectoral de classement de la route en application de l’article 13 de la loi.
Pour les bâtiments, la référence est la date de délivrance de l’autorisation de construction.

Arrêté du 5 mai 1995 relatif au bruit des infrastructures routières

Art 2

Précise les bâtiments concernés :
- établissements de santé, de soins et d’action sociale ;
- établissements d’enseignement (sauf ateliers bruyants et locaux sportifs) ;
- logements ;
- locaux à usage de bureaux en zone d’ambiance sonore préexistante modérée.

Circulaire n° 97-110 du 12 décembre 1997 relative à la prise en compte du bruit dans la construction de routes nouvelles ou l’aménagement de routes existantes du réseau national

§ 1.4

En matière indemnitaire, la mutation à titre onéreux d’un bâtiment fait obstacle à la demande du nouveau propriétaire tendant à l’obtention d’une indemnité pour dommage de travaux publics (bien acquisen connaissance de cause des nuisances, voir remarque 1 ci-dessous).

§ 2.3 de l'annexe

En ce qui concerne le réseau routier national, dans les cas ou la déclaration d’utilité publique (DUP) de l’aménagement projeté est antérieure à 1978, le critère d’antériorité ne peut être opposéaux bâtiments construits entre la DUP et 1978, date à laquelle sont apparues les premières instructions relatives à la prise en compte du bruit extérieur lors de la construction de bâtiments nouveaux (voir remarque 2 ci-dessous).

Remarque 1 : bien que le droit à bénéficier d’une protection soit attaché au bâtiment et non au propriétaire, la jurisprudence considère qu’un nouveau propriétaire acquiert un bien en connaissance de cause. Remarque 2 : si, pour un projet donné, l’antériorité est par exemple fixée à 1975, sont pris en compte pour la définition des éventuelles protections tous les bâtiments dont l’autorisation de construire a été délivrée avant 1978 (alors que les textes réglementaires n’exigeraient que la protection des bâtiments dont l’autorisation de construire a été délivrée avant 1975)

Routes nouvelles ou modifiées : seuils réglementaires

Indicateurs de bruit

Les indicateurs utilisés sont les niveaux sonores équivalents LAeq. Seule est prise en compte la contribution de l'infrastructure elle-même, abstraction faite des autres sources en présence sur le site.

Textes d'application

Articles

Vocation

Arrêté du 5 mai 1995 relatif au bruit des infrastructures routières

Art. 1er

Les indicateurs utilisés sont les niveaux sonores équivalents correspondant à la contribution sonore de l’infrastructure concernée (mesurés à 2 m en avant de la façade des bâtiments, fenêtres fermées) :
- LAeq (6h-22h) pour la période de jour ;
- LAeq (22h-6h) pour la période de nuit.
Est donc seul pris en compte le bruit causé par l’infrastructure elle-même, indépendamment des autres sources de bruit environnantes.

Art. 4

Le seuil réglementaire le plus contraignant – période diurne ou période nocturne – guidera le dimensionnement des éventuelles protections acoustiques.*

Art. 6

Les niveaux sonores doivent êtres évalués avec des conditions de circulation représentatives de l'ensemble de l’année, pour chacune des périodes diurne et nocturne.

*Dans les documents publics, le maître d'ouvrage doit justifier que les deux périodes ont bien été prises en compte et que les deux seuils réglementaires sont respectés.

Seuils applicables aux routes nouvelles

Les niveaux maximum admissibles pour la contribution sonore d'une infrastructure nouvelle sont fixés aux valeurs suivantes (arrêté du 5 mai 1995, art. 2) :

Usage et nature des locaux

LAeq ( 6h - 22h)

LAeq ( 22h - 6h)

Etablissements de santé, de soins et d’action sociale:
- salles de soins et salles réservées au séjour des malades
- autres locaux

57 dB(A) 60 dB(A)

55 dB(A) 55 dB(A)

Etablissements d’enseignement (à l’exclusion des ateliers bruyants et des locaux sportifs)

60 dB(A)

Aucune obligation

Logements en zone d’ambiance sonore préexistante modérée

60 dB(A)

55 dB(A)

Autres logements

65 dB(A)

60 dB(A)

Locaux à usage de bureaux en zone d’ambiance sonore préexistante modérée

65 dB(A)

Aucune obligation

Notion de zone d'ambiance sonore modérée :

Une zone sera qualifiée d'ambiance sonore modérée si une grande partie des niveaux de bruit ambiant, en façade du logement, respectent les critères ci dessus. Mis à part les cas particuliers où des disparités importantes sont observables, l'appréciation de ce critère d'ambiance sonore modérée sera ainsi recherchée pour des zones homogènes du point de vue de l'occupation des sols et non par façade de bâtiment.

Textes d'application

Articles

Vocation

Arrêté du 5 mai 1995 relatif au bruit des infrastructures routières

Art. 2

Une zone est considérée d’ambiance sonore modérée si le niveau de bruit ambiant existant à 2 m en avant des façades des bâtiments avant la réalisation de l’aménagement projeté est tel que : LAeq (6h-22h) < 65 dB(A)
et
LAeq (22h-6h) < 60dB(A). Quand une zone respecte le critère d'ambiance sonore modérée pour la période nocturne uniquement, c'est le seuil de 55 dB(A) qui s'applique aux logements pour cette période.
Une zone qui respecterait le critère d'ambiance modérée pour la période diurne seulement est considérée comme d'ambiance sonore non modérée

La circulaire du 12 décembre 1997 précise en annexe les contributions sonores maximales admissibles qui sont à appliquer dans les zones d'ambiance modérée pour les logements :

Bruit ambiant existant avant travaux
(toutes sources) dB(A)

Type de zone

Contribution sonore maximale
admissible de l'infrastructure, dans le
cas d'infrastructures nouvelles dB(A)

LAeq(6h-22h)

LAeq(22h-6h)

LAeq (6h-22h)

LAeq (22h-6h)

< 65

< 60

Modérée

60

55

65

< 60

Modérée de nuit

65

55

65

60

Non modérée

65

60

Seuils applicables en cas de modification significative d'une infrastructure

On se reportera à la page précédente (Routes nouvelles ou modifiées : infrastructures concernées) pour les critères permettant de considérer une modification ou transformation d'infrastructure comme significative.

Textes d'application

Articles

Vocation

Arrêté du 5 mai 1995 relatif au bruit des infrastructures routières

Art. 3

- Si la contribution sonore de la route avant travaux est inférieure au seuil applicable à une route nouvelle, l’objectif après travaux est fixé à cette valeur.
- Dans le cas contraire, l’objectif est de ne pas augmenter la contribution sonore initiale de la route, sans pouvoir dépasser 65 dB(A) de jour et 60 dB(A) de nuit.

Remarque 1 :pour les logements et les bureaux, la définition de l’objectif nécessite de combiner la contribution sonore initiale de la route et le critère d’ambiance sonore modérée apprécié sur la zone. Cette approche est détaillée dans une note d'information du SETRA (n°55, SETRA-CSTR, mars 1998). Nous proposons une version au format pdf de la partie de cette note traitant de la modification d'une route existante (voir "Télécharger") dans la marge de droite).

Remarque 2 :en cas de route initialement très bruyante, les seuils applicables sont cohérents avec les objectifs visés par les opérations de résorption des « points noirs bruit» : en effet, à l’occasion d’une modification significative, toutes les constructions riveraines subissant à l’origine des niveaux sonores dépassant 65 dB(A) de jour ou 60 dB(A) de nuit feront l'objet de mesures de protection.

Routes nouvelles ou modifiées : mesures de protection

Modes de protection

Il appartient au maître d'ouvrage d'une route de prendre toutes dispositions, lors de la conception ou de la réalisation, de nature à protéger les bâtiments qui existaient avant la voie (ou avant sa modification significative), pour éviter que ses occupants ne subissent des nuisances sonores excessives. La protection à la source (écrans acoustiques) est recherchée en priorité.

Textes d'application

Articles

Vocation

Décret n° 95-22 du 9 janvier 1995

Art. 5

Le respect des seuils doit être obtenu par un traitement direct de l’infrastructure ou de ses abords immédiats. L’action à la source peut être remplacée ou complétée si :
- elle ne permet pas une insertion satisfaisante dans l’environnement ;
- le coût des travaux n’est pas raisonnable.

Arrêté du 5 mai 1995

Art. 4

Lorsque l'isolement de façade doit être renforcé, une valeur d'isolement « courant »de 25 dB(A) est retenue. Le surcroît d’isolement à apporter à cette valeur est la différence entre le niveau de bruit prévu en façade et le seuil réglementaire (cf. exemple ci-dessous).
Lorsqu’on intervient sur la façade, l’isolement apporté ne peut être inférieur à 30 dB(A) et les exigences de pureté de l’air et de confort thermique doivent être prises en compte.
Pour les logements, l'isolation concerne les pièces principales et la cuisine.

Circulaire n° 97-110 du 12 décembre 1997

Paragraphe 9
de l’annexe

Sur le réseau routier national, lorsque le traitement pour assurer la protection est inefficace, on cherche une solution mixte:
- la protection à la sourceassure le respect des niveaux réglementaires pour les espaces au sol proches des bâtiments,
- le complément nécessaire aux étages supérieurs est apporté par le renforcement de l'isolement des façades. Ce n’est que dans les cas où un dispositif mixte se révèle irréalisable qu’une protection par seule intervention sur les façades doit être retenue.

Exemple : si la contribution sonore prévue est 67 dB(A) et la contribution maximale réglementaire est 60 dB(A), l’isolement minimum contre les bruits extérieurs doit être au moins de 67 - 60 + 25= 32 dB(A).

Si l’isolement actuel de la façade est au moins égal à la valeur ainsi définie, le maître d’ouvrage de la route n’est pas tenu d’intervenir.
Le calcul de l'isolement requis ne tient pas compte de l'isolement existant, même si le bâtiment est vétuste : il vise à compenser le dépassement de l'objectif en façade, de façon à obtenir à l'intérieur du local la même contribution sonore de la route que si cet objectif était respecté et que l'isolement de façade était de 25 dB(A). Ainsi, dans l'exemple précédent, le respect de l'objectif de 60 dB(A) conduirait, avec un isolement de 25 dB(A), à une contribution sonore à l'intérieur de 60 - 25 = 35 dB(A). Pour le niveau prévu en façade de 67 dB(A), un isolement de 32 dB(A) aboutit au même résultat : 67 - 32 = 35 dB(A).

Remarque :la mesure de l'isolement acoustique de façade est effectuée conformément à la norme NF S 31-057 "Vérification de la qualité acoustique des bâtiments".

Les méthodes de calcul prévisionnel

L'article 6 de l'arrêté du 5 mai 1995 a précisé les modalités de conduite des calculs prévisionnels.

Textes d'application

Paragraphe

Vocation

Arrêté du 5 mai 1995 relatif au bruit des infrastructures routières

Art. 6

Les évaluations des contributions sonores au delà de 250 mètres de l'infrastructure doivent prendre en compte l'influence des conditions météorologiques sur la propagation des sons, comme le vent et la température. Le résultat final ne peut être inférieur au niveau sonore calculé en atmosphère homogène.

Circulaire n° 97-110 du 12 décembre 1997

§ 1.6

Pour les études relatives au niveau routier national, la Direction des routes recommande d’utiliser systématiquement la nouvelle méthode de prévision : « NMPB Route-96 - Bruit des infrastructures routières : méthode de calcul incluant les effets météorologiques »

Remarque : la norme XP S 31-133 "Acoustique - Bruit des infrastructures de transports terrestres - calcul de l'atténuation du son lors de sa propagation en milieu extérieur, incluant les effets météorologiques", constitue depuis avril 2001 la méthode nationale de référence pour la prévision des niveaux sonores en milieu extérieur.

L'étude d'impact

Textes d'application

Articles

Vocation

Décret n° 95-22 du 9 janvier 1995

Art. 7

Complète le décret n° 77-1141 du 12 octobre 1977 en précisant en son article 8-1 le contenu des études d'impact relatives au bruit. Doivent être inclus dans l'étude d'impact :
- les hypothèses de trafic
- les méthodes prévisionnelles utilisées
- les principes des mesures
L'absence de ces informations peut remettre en cause la validité d'une Déclaration d'utilité publique*

Arrêté du 5 mai 1995

Art. 6

Les modèles et hypothèses utilisés pour les évaluations doivent être clairement explicités dans les études.

Circulaire n° 97-110 du 12 décembre 1997

§ 4
de l’annexe

Doit être précisé dans l’enquête publique s’il s’agit de prévisions à long terme, et non de débits attendus à la mise en service.
L’étude d’impact doit fournir le taux moyen journalier annuel (TMJA) à l’horizon de prévision, sa composition (Véhicules légers et Poids lourds) et sa répartition entre périodes diurne et nocturne.
Ce sont les niveaux sonores constatés qui font foi en cas de plainte, et non les trafics.
Nécessité d’une description sommaire de la démarche suivie pour les modélisations, et d’un minimum d’information sur le type d’ouvrage prévu et leurs modalités de réalisation (éventuel aménagement progressif).

*Jugement du Tribunal administratif de Strasbourg du 16 mars 1999, annulant un arrêté préfectoral qui déclarait d'utilité publique la déviation de Wintzenheim (Haut-Rhin).

Les mesures de contrôle

L'article 5 de l'arrêté du 5 mai 1995 précise que des mesures sur le site peuvent être effectuées :

  • En façade des bâtiments pour s'assurer du respect des objectifs fixés ;
  • Pour évaluer le critère de zone d'ambiance sonore préexistante modérée.

Textes d'application

Articles

Vocation

Arrêté du 5 mai 1995

Art. 5

Méthodes de mesure à utiliser :
- norme NF S 31-085 pour la contribution sonore de la route en façade des bâtiments ;
- norme NF S 31-057 pour le contrôle des isolements de façade

Circulaire n° 97-110 du 12 décembre 1997

§ 1.5et 11

Pour le réseau routier national, contrôle systématique, et ce même si les études ont montré qu'aucune protection n'était nécessaire

Remarque :à noterque la réglementation n'impose pas au maître d'ouvrage routier le contrôle des niveaux sonores après mise en service. Il est cependant évident qu'en réponse à la demande du public, la pratique de contrôle du respect des objectifs après mise en service ne peut que se développer.

Pour le réseau national, la circulaire du 12 déc. 1997 incite à un contrôle systématique après réalisation ou aménagement de chaque nouvel ouvrage.

Le bruit des chantiers

Textes d'application

Articles

Vocation

Décret n°95-22 du 9 janvier 1995

Art. 8

Le maître d'ouvrage fournit au préfet de chacun des départements concernés et aux maires des communes sur le territoire desquelles sont prévus les travaux et les installations de chantier les éléments d'information utiles sur la nature du chantier, sa durée prévisible, les nuisances sonores attendues ainsi que les mesures prises pour limiter ces nuisances. Le préfet peut prescrire des mesures particulières de fonctionnement du chantier (horaires, limitation d’accès).

Faire valoir ses droits

En constituant une association de riverains, vous serez mieux informé, et ferez peser un poids supplémentaire pour que la réglementation soit fidèlement appliquée. En cas de non respect de la réglementation par le maître d’ouvrage, la compensation du préjudice subi se traduira soit par une réalisation technique (protection acoustique) soit par une indemnisation monétaire. Mais, la gravité du préjudice est estimée au cas par cas, en fonction de critères tels que l’intérêt collectif, les conditions d’existence et, bien sûr, le principe d’antériorité.

Prévention

Vous pouvez toujours constituer une association de riverains, afin d’être tenu au courant de l’évolution de la construction. Vous bénéficierez ainsi d’un contact privilégié avec le maître d’ouvrage.

Idées fausses

La végétation ne constitue pas un écran acoustique. Il faut 10 m de végétation dense, avec des feuilles, pour réduire le bruit de 1 dB(A), ce qui est négligeable. Seuls un vent contraire, une température basse et un sol absorbant peuvent avoir une influence sensible sur la réduction de la propagation du bruit. Inutile, donc, de planter une haie d'arbres devant chez vous : seul le bruit du vent dans les feuilles pourrait vous faire oublier celui des véhicules !

Réparation

Le riverain d’une voie routière nouvelle ne peut agir avant d’avoir pu constater que le maître d’ouvrage n’a pas respecté la réglementation. En cas de non respect de celle-ci, comme il est utopique d’envisager la suppression de la nuisance, la réparation consistera en une compensation du préjudice subi, qui pourra se traduire par une réalisation technique (protection acoustique) ou par une indemnisation monétaire.

Le concept de dommages de travaux publics

En matière de bruit routier, il ne sera pas nécessaire de prouver une faute de l'État. Pour qu'il y ait indemnisation, la théorie jurisprudentielle est fondée sur la notion de dommages de travaux publics, qui s’applique aux préjudices causés aussi bien par le mauvais fonctionnement de l'ouvrage que par son existence même. Les riverains devront seulement rapporter la preuve du préjudice subi et prouver le lien de causalité entre la présence de l'ouvrage public et le dommage.

Qui assigner ?

L’action en responsabilité peut être engagée soit contre le maître d’ouvrage, soit contre la personne, publique ou privée, qui a la charge de l’entretien de la voie :

  • Pour les voies nationales et départementales, le riverain assignera l'État ou le Département devant le Tribunal administratif ;
  • Pour les autoroutes, l'action sera intentée, devant le Tribunal administratif, contre l'État lorsque la construction et/ou l’exploitation de l’autoroute n’est pas concédée, et contre la société d'autoroute, lorsqu’il y a concession.
Les critères nécessaires à l’indemnisation
Le préjudice anormal et spécial

Pour qu'un riverain de voie routière obtienne réparation du dommage subi, le préjudice doit revêtir “un caractère anormal et spécial, dépassant les inconvénients normaux du voisinage”. Il appartient aux juges d'apprécier dans chaque affaire la gravité du préjudice. Le caractère anormal et spécial du préjudice est apprécié en se référant à l'intérêt général. Au titre de l'intérêt général, le Conseil d'État peut par exemple considérer que la construction d'une autoroute, même si celle-ci produit plus de bruit que les voies routières classiques, permet de satisfaire l'intérêt général des automobilistes. Ce mieux être collectif prime sur l'intérêt individuel de quelques riverains qui seront gênés du fait de l'autoroute. Un préjudice anormal et spécial peut donc se définir comme celui qui ne touche qu'un nombre limité de personnes et revêt pour ceux qu'il frappe une certaine importance. Les jugements ne contiennent qu'exceptionnellement des données relatives aux niveaux de bruit. Le Tribunal administratif ordonne souvent des expertises avant de rendre son jugement, mais dans les motifs de la décision, le rapport d'expertise n'est cité que pour fixer le montant de l'indemnité allouée, en fonction du coût des travaux d'isolation à réaliser.

Le concept de conditions d'existence

Pour accorder ou non une indemnité, le Conseil d'État s'attache également aux conditions d'existence des plaignants : au cas par cas, la situation géographique du riverain dans l'environnement global, sa situation par rapport à la voie nouvelle, sera prise en compte.

L'octroi de l'indemnité en réparation du préjudice routier dépendra de l'état antérieur des lieux : plus le plaignant habitera dans une zone calme et retirée, plus les troubles subis seront indemnisés facilement. Par contre, lorsque la propriété du plaignant est située en zone déjà urbanisée, l’indemnité sera plus difficile à obtenir.

Le principe d'antériorité

La troisième condition à la recevabilité de l'action en réparation réside dans le fait que l'habitation devait exister préalablement à la construction de l'ouvrage public : le riverain qui s'est installé en connaissant l'existence présente ou future de la voie routière ne pourra prétendre à une quelconque indemnisation.

Le Conseil d'État fait remonter l'antériorité à la date de publication des travaux futurs.

Habitation nouvelle

Classement des voies bruyantes

Dans chaque département, le préfet est chargé de recenser et de classer les infrastructures de transports terrestres en cinq catégories en fonction de leurs caractéristiques sonores et du trafic. Après consultation des communes, le préfet détermine les secteurs affectés par le bruit au voisinage de ces infrastructures, les niveaux sonores à prendre en compte par les constructeurs et les isolements acoustiques à respecter lors de la construction d'un bâtiment.

Présentation du dispositif réglementaire

Le principe de la démarche se résume aux deux étapes suivantes :

Sous l'autorité du préfet, les infrastructures de transports terrestres sont recensées et classées en fonction de leur niveau sonore, et les secteurs affectés par le bruit de part et d'autre des voiries classées sont reportés dans les documents d'urbanisme ;

Lorsqu'une construction est prévue dans un secteur affecté par le bruit reporté au PLU, le constructeur doit respecter un niveau d'isolement acoustique de façade apte à assurer un confort d'occupation des locaux suffisant.

Les routes concernées

Doivent être classées toutes les routes dont le trafic est supérieur à 5000 véhicules par jour, et toutes les voies de bus en site propre comptant un trafic moyen de plus de 100 bus/jour, qu'il s'agisse d'une route nationale, départementale ou communale.

Sont concernées par le classement les infrastructures existantes, ainsi que les voies en projet dès qu'elles ont fait l'objet de l'une des mesures suivantes :

  • Publication de l'acte décidant de l'ouverture d'une enquête publique (enquête d'utilité publique ou réalisée en application du décret du 23 avril 1985) ;
  • Institution d'un projet d'intérêt général (PIG) s'il prévoit l'inscription en emplacement réservé ;
  • Inscription en emplacement réservé dans un document d'urbanisme opposable.

Dès la parution de l'un des actes ci-dessus, à charge aumaître d'ouvrage d'un projet routier de faire classer le projet par le préfet, ceci afin de prévenir d'éventuelles demandes de protection injustifiées de la part des riverains dont l'autorisation de construire serait postérieure à ce classement. Il est également bon que cette procédure de classement soit incluse dans les documents rendus publics lors de l'enquête publique.

Les secteurs affectés par le bruit

De part et d'autres des infrastructures classées, sont déterminés des secteurs dont la distance à la voie de circulation varie entre 10 et 300 mètres, selon leur catégorie sonore.La carte représente des zones où les niveaux sonores dans l'environnement dépassent ou risquent de dépasser à terme, du seul fait des infrastructures de transports terrestres, un niveau sonore de 60 dB(A) en période de jour (en LAeq(6h-22h)).

Affichage en mairie

Les périmètres des secteurs affectés pas le bruit, ainsi que les prescriptions d'isolement acoustique, doivent être annexés au Plan Local d'Urbanisme (PLU) mis à la disposition du public en mairie. Sans qu'il s'agisse d'une obligation, il est même recommandé aux maires d'intégrer cette cartographie et ces informations en annexe de la carte communale.Le recensement et le classement des infrastructures sont également disponibles à la préfecture du département.

Niveaux sonores de référence

Pour chaque infrastructure sont déterminés sur les deux périodes 6h-22h et 22h-6h deux niveaux sonores dits "de référence". Caractéristiques de la contribution sonore de la voie, ils servent de base au classement sonore et à la détermination de la largeur maximale des secteurs affectés par le bruit, et sont évalués en règle générale à un horizon de vingt ans.

Les niveaux sonores de référence sont :

  • LAeq(6h-22h) pour la période diurne ;
  • LAeq(22h-6h) pour la période nocturne.

Ces niveaux sonores sont déterminés en des points de référence dont la situation est conforme avec la norme NF S 31-130.

Les niveaux sont évalués le plus souvent par calcul, parfois par mesure in situ. Ils ne prennent en compte, hormis le type de tissu bâti, que des paramètres liés au trafic, aux conditions de circulation et aux caractéristiques géométriques de l'ouvrage. Sauf cas particulier, ils ne correspondent donc pas au niveau sonore existant sur une façade quelconque.

Le classement des infrastructures de transports terrestres et la largeur maximale des secteurs affectés par le bruit de part et d'autre de l'infrastructure sont définis en fonction des niveaux sonores de référence :

Niveau sonore de référence LAeq(6h-22h) en dB(A)

Niveau sonore de référence LAeq(22h-6h) en dB(A)

Catégorie de l'infrastructure

Largeur maximale des secteurs affectés par le bruit de part et d'autre de l'infrastructure

L > 81

L > 76

Catégorie 1 - la plus bruyante

300 m

76 < L≤81

71 < L≤76

Catégorie 2

250 m

70 < L≤76

65 < L≤71

Catégorie 3

100 m

65 < L≤70

60 < L≤65

Catégorie 4

30 m

60 < L≤65

55 < L≤60

Catégorie 5

10 m

Incidence du classement sonore sur les règles de construction des bâtiments d'habitation

Tout bâtiment à construire dans un tel secteur affecté par le bruit doit respecter un isolement acoustique minimal déterminé selon les spécifications de l'arrêté du 30 mai 1996 (modifié par l'arrêté du 23 juillet 2013). Ce calcul prend en compte la catégorie de l'infrastructure, la distance qui la sépare du bâtiment, ainsi que l'existence de masques éventuels (écrans anti-bruit, autres bâtiments,…) entre la source sonore et chaque façade du bâtiment projeté. Il est également possible pour un constructeur d'ériger lui-même une protection de type écran (mur de clôture, merlon en bordure de lotissement, etc…) plutôt que d'adopter une valeur renforcée de l'isolement de façade, la finalité étant d'aboutir à un niveau sonore identique à l'extérieur du bâtiment.
Outre la méthode forfaitaire simplifiée proposée par l'arrêté, le constructeur peut également utiliser une méthode de calcul détaillée qui prend en compte de façon plus fine la topographie du site et les masques s'opposant à la propagation sonore.
Il est important de préciser que ces dispositions ne constituent pas une règle d'urbanisme, mais une règle de construction (au même titre, par exemple, que la réglementation relative à l'isolation thermique). Ainsi, les éléments concernant le classement ne figurent que dans les annexes (parties informatives) des POS, et le permis de construire ne mentionnent pas la valeur d'isolement nécessaire, dont le calcul est de la responsabilité de chaque constructeur.

Pour les bâtiments d'habitation, les établissements d'enseignement et de santé, ainsi que les hôtels venant s'édifier dans les secteurs classés, les isolements de façade exigés sont compris entre 30 dB(A) (minimum imposé même en zone très calme) et 45 dB(A) pour un bruit de type routier.Dépendant essentiellement de la catégorie de la voie et de la distance des façades à cette voie, ces exigences d'isolement visent un objectif de niveaux de bruit résiduels intérieurs ne dépassant pas 35dB(A) de jour et 30 dB(A) de nuit.

L'isolement acoustique caractérise ici la capacité de la façade, fenêtres fermées, à résister à la transmission du bruit venant de l'extérieur.

Dans les rues en U, ltableau suivant donne la valeur minimale en décibel, de l'isolement standardisé pondéré pour un bruit de trafic, DnT, A, tr, en fonction de la catégorie de l'infrastructure, pour les pièces directement exposées au bruit des transports terrestres :

Catégorie

Isolement minimal DnT,A,tr

1

45 dB

2

42 dB

3

38 dB

4

35

5

30

En tissu ouvert, valeur de l'isolement par catégorie et en fonction de la distance entre le bâtiment à construire et le bord extérieur de l'infrastructure:

Distance / Catégorie

0 - 10

10 - 15

15 - 20

20 - 25

25 - 30

30 - 40

40 - 50

50 - 65

65 - 80

80 - 100

100 - 125

125 - 160

160 - 200

200 - 250

250 - 300

1

45

45

44

43

42

41

40

39

38

37

36

35

34

33

32

2

42

42

41

40

39

38

37

36

35

34

33

32

31

30

 

3

38

38

37

36

35

34

33

32

31

30

         

4

35

33

32

31

30

                   

5

30

                           

Ces valeurs peuvent être diminuées de façon à prendre en compte l'orientation de la façade par rapport à l'infrastructure, la présence d'obstacles tels qu'un écran ou un bâtiment entre l'infrastructure et la façade pour laquelle on cherche à déterminer l'isolement :

SITUATION

DESCRIPTION

CORRECTION

Façade en vue directe.

Depuis la façade, on voit directement la totalité de l'infrastructure, sans obstacles qui la masquent.

Pas de correction

Façade protégée ou partiellement protégée par des bâtiments.

Il existe, entre la façade concernée et la source de bruit (l'infrastructure), des bâtiments qui masquent le bruit :

 

- en partie seulement (le bruit peut se propager par des trouées assez larges entre les bâtiments) ;

- 3 dB

- en formant une protection presque complète, ne laissant que de rares trouées pour la propagation du bruit.

- 6 dB

Portion de façade masquée (cf. note 1) par un écran, une butte de terre ou un obstacle naturel.

La portion de façade est protégée par un écran de hauteur comprise entre 2 et 4 mètres :
- à une distance (cf. note 2) inférieure à 150 mètres ;
- à une distance (cf. note 2) supérieure à 150 mètres.

- 6 dB
- 3 dB

La portion de façade est protégée par un écran de hauteur supérieure à 4 mètres :

 

- à une distance (cf. note 2) inférieure à 150 mètres ;

- 9 dB

- à une distance (cf. note 2) supérieure à 150 mètres.

- 6 dB

Façade en vue indirecte d'un bâtiment.

La façade bénéficie de la protection du bâtiment lui-même :

 

- façade latérale (cf. note 3) ;

- 3 dB

- façade arrière.

- 9 dB

Note 1. - Une portion de façade est dite masquée par un écran lorsqu'on ne voit pas l'infrastructure depuis cette portion de façade.
Note 2. - Cette distance est mesurée entre l'écran et la façade.
Note 3. - Dans le cas d'une façade latérale d'un bâtiment protégé par un écran, une butte de terre ou un obstacle naturel, on peut cumuler les corrections correspondantes.

Lorsque la valeur obtenue après correction est inférieure à 33 dB, il n'est pas requis de valeur minimale pour l'isolement.
Que le bâtiment à construire se situe dans une rue en U ou en tissu ouvert, lorsqu'une façade est située dans le secteur affecté par le bruit de plusieurs infrastructures, une valeur d'isolement est déterminée pour chaque infrastructure selon les modalités précédentes.
Si la plus élevée des valeurs d'isolement obtenues est supérieure de plus de 3 dB aux autres, c'est cette valeur qui sera prescrite pour la façade concernée. Dans le cas contraire, la valeur d'isolement prescrite est égale à la plus élevée des valeurs obtenues pour chaque infrastructure, augmentée de 3 dB.

Lorsqu'on se situe en tissu ouvert, l'application de la réglementation peut consister à respecter :
Soit la valeur d'isolement acoustique minimal directement issue du calcul précédent ;
Soit la classe d'isolement 33, 37 ou 40 dB, en prenant, parmi ces valeurs, la limite immédiatement supérieure à la valeur calculée selon la méthode précédente.

Secteurs interdits aux constructions

Afin de mieux maîtriser le développement urbain le long des voies les plus importantes. les communes sont invitées à édicter, plus particulièrement dans les entrées de ville, des règles d'urbanisme justifiées et motivées au regard des nuisances, de la sécurité et de la qualité architecturale, urbaine et paysagère ; en l'absence de telles règles, les constructions à proximité des voies principales sont interdites (article L111-1-4 du Code de l'urbanisme : "en dehors des espaces urbanisés des communes, les constructions ou installations sont interdites dans une bande de cent mètres de part et d'autre de l'axe des autoroutes, des routes express et des déviations au sens du code de la voirie routière et de soixante-quinze mètres de part et d'autre de l'axe des autres routes classées à grande circulation").

Circulaires traitant du bruit des infrastructures de transports terrestres existantes

Jusque mai 2004, cinq circulaires traitaient séparément de la question du bruit des infrastructures de transport terrestres existantes (circulaire n°97-110 du 12 décembre 1997, circulaire du 12 juin 2001, circulaire du 28 février 2002, circulaire du 23 mai 2002). La circulaire du 25 mai 2004 porte quant à elle sur l'ensemble des questions ayant trait au bruit des infrastructures existantes : classement sonore des infrastructures terrestres, observatoires du bruit des transports terrestres, recensement et résorption des points noirs dus au bruit des réseaux routier et ferroviaire nationaux. En ce qui concerne le classement sonore des voies existantes, la circulaire rappelle la responsabilité partagée des préfets de départements et des collectivités locales compétentes en matière d'urbanisme, et insiste sur la priorité que constituent la publication des arrêtés de classement sonore et leur intégration dans les documents d'urbanisme. La circulaire fournit à cet égard des orientations à suivre en vue d'améliorer l'information du public et des constructeurs et complète les dispositions minimales requises au titre du décret n° 95-21 du 9 janvier 1995 (maintenant codifié dans le Code de l'environnement).

Nouvelle réglementation acoustique

Afin d’améliorer le confort sonore des habitants, la réglementation acoustique fixe des caractéristiques minimales d’acoustique applicables à la construction des bâtiments d’habitation nouveaux, aux surélévations des bâtiments anciens, ainsi qu’aux additions à de tels bâtiments.

Cette réglementation s'applique aux constructions neuves dont le permis de construire a été déposé après le 1er janvier 1996. Concernant l’isolement aux bruits de l’extérieur, elle prévoit une valeur d'isolement minimum de 30 dB (A) pour les fenêtres, quel que soit l’environnement :

Niveau de pression acoustique normalisé LnAT

Local de réception : pièces principales et cuisine

Bruits de l'espace extérieur

30 dB(A)

route en projet au moment où vous construisez votre habitation

Si une route est en projet au moment où vous construisez votre logement, c’est la règle de l’antériorité qui déterminera si vous pouvez faire valoir vos droits au titre de l’obligation du maître d’ouvrage d’une infrastructure nouvelle de prendre en compte l’intégration acoustique de l’ouvrage dès la conception du projet d'aménagement.

Une habitation bénéficie de l'antériorité si le dépôt du permis de construire est antérieur à la date d'ouverture de l'enquête préalable à la Déclaration d'Utilité Publique (DUP) portant sur le projet de création de l'ouvrage, ou sur le projet de transformation significative de l'ouvrage dès lors que cette transformation n'était pas prévue à l'origine.

En comparant la date d’ouverture de l’enquête publique et celle de votre permis de construire, vous déterminerez le bénéficiaire de l’antériorité et saurez si vous êtes dans l’un des deux cas suivants :

  • Construction d’une infrastructure routière nouvelle ou extension d’une infrastructure existante près d’une habitation [voir Voie nouvelle dans l'accordéon supérieur]
  • Construction d’une habitation nouvelle près d’une infrastructure routière existante [cas traité dans cette section]

Renseignez-vous auprès de votre mairie, en demandant un certificat d’urbanisme.

Jurisprudence

Voie routière existante : exemples de jurisprudence

Dépréciation d’un bien immobilier, troubles de voisinage constituant un dommage à caractère normal et spécial

Une société d'autoroutes a été condamnée à verser 400 000 F au propriétaire d'un manoir du XVIIe siècle au titre de l'ensemble des préjudices subis par la proximité d'un échangeur et à prendre à sa charge 113 000 F de frais d'expertise et 10 000 F de frais de procédure. Le tribunal a jugé que la dépréciation du manoir, les troubles de voisinage ainsi que l'éclairage excessif - causé par les mâts d'éclairage - d'une partie de sa propriété, causent au propriétaire un dommage dont le caractère anormal et spécial lui donne droit à une indemnité.

Tribunal Administratif de Caen - 17 novembre 1999

Absence de préjudice anormal et spécial résultant de la proximité d’une autoroute

Les troubles de voisinage et notamment le bruit de la circulation des véhicules résultant de la proximité d’une autoroute, aménagée en contrebas des bâtiments d'une ferme n'entraînent pas, eu égard à l'état antérieur des lieux, une aggravation des conditions d'habitation telle qu'elle soit constitutive d'un préjudice anormal et spécial de nature à ouvrir droit à indemnité.

Conseil d'Etat statuant au contentieux, 6 février 1981, n° 18088

Nuisances à proximité d’une route

Dans ce litige, des habitants se plaignent de nuisances sonores provenant des camions circulant et stationnant pour le compte d’une société exploitant une boulangerie. Les nuisances sonores sont mesurées jusqu'à 79 dB A avec une émergence allant jusqu'à 12 dB A et la norme de la communauté européenne estime que: le bruit devient nuisible pour la santé à partir de 30 à 35 dB A la nuit et de 45 dB A le jour. Et selon la recommandation de la commission d'étude du bruit du Ministère de la santé datant du 21 juin 1963 qualifie pour sa part de gêne toute émergence sonore par rapport au bruit ambiant de 5dBA le jour et de 3dBA la nuit.

Les nuisances évoquées causent un préjudice de jouissance important aux riverains dont le sommeil est perturbé. Ils ne peuvent jouir paisiblement de leur jardin ou de la tranquillité de leur pavillon situé dans un environnement qualifié de résidentiel et sont confrontés à des gênes sonores.

La cour condamne la société à verser des dommages et intérêts de 50 000€.

Cour de Cassation, 16 Juin 2011, N° 10-14168

Voie routière nouvelle : exemples de jurisprudence

Travaux de transformation d'une infrastructure de transports terrestres dont la contribution est inférieure à 2 dB(A)

   « Le Conseil d'État valide la légalité du décret déclarant d'utilité publique les travaux de mise en conformité aux normes autoroutières de la RN 165 entre Lorient et Brest. Il écarte notamment le moyen tiré du non-respect de l'article 8-1 du décret du 12 octobre 1977, issu du décret du 9 janvier 1995, selon lequel l'étude ou la notice d'impact relative à une transformation significative d'une infrastructure de transports terrestres doit déterminer les nuisances sonores potentielles de l'infrastructure, les méthodes de calcul utilisées et les principes des mesures de protection qui seront mises en oeuvre. En effet, l'article 2 du décret du 9 janvier 1995 précise qu'est considérée comme significative, la modification ou la transformation d'une infrastructure existante telle que la contribution sonore qui en résulterait serait supérieure à 2 dB (A). Le Conseil d'État constate en l'occurrence que la contribution sonore du projet ne devrait pas être supérieure de plus de 1,5 dB (A). Le dossier d'enquête publique a donc pu, sans irrégularité, ne pas mentionner les deux autres séries d'information relatives à la lutte contre les nuisances sonores. »

(Conseil d’Etat, 10 décembre 2001, n° 218331)

Protections sonores jugées insuffisantes

   A été confirmé le jugement qui avait rejeté la demande de condamnation de l'État formulée par une propriétaire riveraine d’une rocade autoroutière. Alors même que la villa se trouvait désormais à une distance d'environ 15 mètres du bord de la chaussée, les juges ont relevé également que la voie litigieuse se situait dans une tranchée de 6 mètres au-dessous du sol et que les bruits du trafic routier étaient en partie absorbés ou renvoyés par le bord de cette tranchée et par un mur antibruit de plus de trois mètres de haut spécialement édifié à cet effet. Ils en ont déduit ainsi, selon une jurisprudence constante, que les inconvénients et sujétions que comportaient l'ouvrage public pour la propriétaire riveraine n'apparaissaient pas excessifs par rapport à ceux que doivent supporter sans indemnités les riverains des voies publiques.

(Cour administrative d’appel de Lyon, 28 novembre 2000, n° 96LY02355)

Indemnisation du préjudice constitué par l'édification d'une voie rapide dont le trafic a augmenté

   L'État a été condamné à verser 250 000 F, ainsi que les frais d'expertise, à un couple, en réparation du préjudice subi par la construction d'une voie rapide en 1979. Leur habitation, qui était à l'origine entourée de champs, est à présent située à 76 m de la voie, le trafic routier moyen journalier est passé de 16 000 à 28 000 véhicules par jour, et aucun mur antibruit n'a été édifié.

(Tribunal administratif de Strasbourg, 1ère chambre, 23 septembre 1997, n° 901169)

Projet de construction d'une section d'autoroute

La légalité du projet de construction d'une section de l'autoroute A 89 (Balbigny-la-Tour-de-Salvagny) et de l'antenne autoroutière de l'Arbresle a été confirmée, eu égard à l'amélioration de l'accès et de la desserte de la région lyonnaise et des précautions prises pour prévenir les nuisances sonores et limiter les effets du projets dans les zones sensibles. En outre, considérant que l'étude d'impact comportait un chapitre consacré au bruit routier, dans lequel est présenté l'impact de ce bruit le long du tracé du projet, découpé en trois secteurs géographiques, l'étude d'impact a été jugée suffisante en ce qui concerne l'analyse du bruit routier. Le coût de l'opération (920 millions d'euros) n'a par ailleurs pas été considéré comme excessif compte tenu de l'intérêt que présente ce projet.

(Conseil d’Etat, 27 février 2006, n°257688, 259624 et 2600504, association Alcaly et a).

Dépréciation d'un bien proche d'une rocade 4 voies

Dans ce litige, des travaux pour la construction d’une voie nouvelle sont engagés à proximité d'habitations. Le trafic devient élevé en été (>20 000 véhicules/jour), et le niveau sonore peut atteindre 67 dB A le dimanche. La présence de la rocade engendre des bruits dont l'intensité excède les inconvénients qui sont supporter habituellement. Le tribunal soulève que l'isolation en façade des habitants permet de réduire suffisamment le niveau sonore seulement si les fenêtres et les portes sont fermées.

La cour décide que l’état est responsable, car l’étude d’impact suggère l’édification d’un mur antibruit et qu'aucun mur n’a été édifié, que les nuisances sonores sont importantes et intenses et que la dépréciation de la valeur des habitations est importante.

(Tribunal administratif de Montpellier - 20 juin 2001 – N° 97 4296).

Commune jugée responsable

La cour administrative d'appel de Bordeaux a retenu l'engagement de la responsabilité de l'administration au sujet de la construction d'une voie routière générant des nuisances sonores et lumineuses. La cour a en effet considéré que la voie nouvelle, située à environ 20 mètres du terrain de la requérante, était à l'origine de nuisances sonores et lumineuses dont elle n'était que partiellement protégée par le talus réalisé, bouleversant ainsi les conditions d'habitation de la plaignante. Considérant que ces sujétions excèdent celles que doivent normalement supporter les riverains des voies publiques, la cour a considéré un préjudice à la fois anormal et spécial, de nature à engager la responsabilité de la commune à hauteur de 15 000 euros. On trouvera curieux néanmoins, que la cour ait considéré par ailleurs que, avant la construction de l’ouvrage, l’habitation de la plaignante était « protégée des nuisances sonores […] par un écran végétal constitué d'arbres de haute tige ». Il est en effet généralement admis que les écrans végétaux n’ont pas d’effet d’atténuation acoustique notable, leur seul bénéfice, sur le plan de la réduction de la gêne, résidant dans leur capacité à occulter visuellement la source sonore. On notera enfin que la cour administrative a refusé la demande complémentaire d'indemnisation résultant des nuisances sonores et des vibrations supportées au cours des travaux de construction. Pour les juges, ces nuisances n'ont pas « excédé celles que peuvent être appelés à supporter, dans l'intérêt général, les riverains de la voie publique ».

Cour administrative d’appel de Bordeaux, 16 novembre 2006, n° 03BX01092

Foires aux questions

Notre habitation est située à proximité d’une infrastructure routière. Comment vérifier que le niveau de bruit subi se situe en deçà des exigences réglementaires ?

Le contexte réglementaire

Les habitations existantes voisines de routes anciennes ne font l’objet d’aucune réglementation relative à la limitation du bruit émis par l’infrastructure. Tout au plus pouvez-vous être indemnisé, dans le cadre d’une procédure devant le tribunal administratif, si vous parvenez à prouver que vous avez subi une évolution anormale au fil des ans par rapport à la situation d’origine (augmentation du trafic par exemple). Il faut pour cela prouver que le préjudice subi a un “caractère anormal et spécial”, qui dépasse donc les inconvénients normaux de voisinage. Les motifs les plus fréquents qui donnent suite à des indemnisations sont les troubles de jouissance et la dépréciation du logement. Un autre critère entre en jeu : c'est l'état antérieur de l'habitation du plaignant. Ainsi, plus vous viviez dans un environnement calme et tranquille avant que les nuisances dues à l'infrastructure ne s'aggravent, plus vous aurez de facilité à être indemnisé.

Dans le cadre de la mise en place des observatoires du bruit des transports terrestres, les préfets sont chargés d’élaborer un système d’information géographique (SIG) contenant l’ensemble des données techniques relatives au classement sonore des infrastructures de transports terrestres, aux zones de bruit critique dues à ces infrastructures, ainsi qu’aux points noirs dus au bruit des réseaux routier et ferroviaire nationaux. Ce système, qui vise à garantir la pérennité des informations, est notamment destiné à la production de cartes de bruit nécessaires à l’information du public.

Si votre logement est recensé comme point noir du bruit des transports terrestres, il peut bénéficier soit d'une protection acoustique par mur antibruit, soit d'une isolation de façade, selon l'importance des crédits alloués dans votre département.

Vos démarches

Il conviendrait pour vous de vous assurer auprès du Conseil régional (le gestionnaire désormais des routes nationales) que votre immeuble ou zone d'habitation ne fait pas l'objet d'une opération de protection acoustique qui aurait été programmée et dont les travaux ne sont pas encore réalisés.

Dans le cas où la route nationale en question est toujours gérée par l’État, contactez la Préfecture (ou la DDEA) afin de savoir si votre logement n'est pas concerné par le recensement des points noirs du bruit des transports terrestres.

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