L'engagement n° 153 du Grenelle de l'environnement avait fixé pour objectif « la révision de l'inventaire des points noirs de bruit pour fin 2007, et la résorption en 5 à 7 ans des plus dangereux pour la santé ».

Qu'est-ce qu'un point noir du bruit ?

Points noirs bruit du réseau national

• Un niveau de bruit en façade du bâtiment supérieur à 70 dB(A) le jour (6h00-22h00) ou supérieur à 65 dB(A) la nuit (22h00-6h00) ;
• Un permis de construire antérieur à la date d’ouverture préalable à la Déclaration d’Utilité Publique de l’ouvrage, avec une date plancher fixée au 6 octobre 1978 (date de publication de l'arrêté relatif à l'isolement acoustique des bâtiments d'habitation contre les bruits de l'espace extérieur, premier texte obligeant les candidats constructeurs à se protéger du bruit extérieur préexistant).

Autres points noirs bruit

Plus généralement, un Point Noir Bruit (PNB) est un bâtiment sensible (habitation, établissement d'enseignement, de soins, de santé ou d'action sociale), ou un ensemble de bâtiments sensibles distants de moins de 200 mètres les uns des autres, localisé dans une zone de bruit critique, dont les niveaux sonores en façade dépassent ou risquent de dépasser à terme l'une au moins des valeurs limites (voir tableau ci-dessous) et dont la date d'autorisation de construire répond à des critères d'antériorité se rapportant à la décision légale de réalisation du projet d'infrastructure. 

Les valeurs limites sont : 

Les enquêtes de gêne révèlent qu'à partir de ces valeurs, plus de 80% des personnes enquêtées se déclarent « gênées » ou « très gênées ».

• Un Point Noir Bruit diurne est un PNB où seule la valeur limite diurne est dépassée.
• Un Point Noir Bruit nocturne est un PNB où seule la valeur limite nocturne est dépassée.
• Un super Point Noir Bruit est un PNB où les valeurs limites diurnes et nocturnes sont dépassées (70 dB(A) de jour et 65 dB(A) de nuit).

Critères d'antériorité

Sont retenus tous les bâtiments d'habitation dont le permis de construire est antérieur au 6 octobre 1978, ainsi que ceux dont la date de permis de construire est postérieure au 6 octobre 1978 tout en étant antérieure à l'intervention de toutes les mesures visées à l'article 9 du décret n° 95-22 du 9 janvier 1995 relatif à la limitation du bruit des aménagements et infrastructures de transports terrestres et concernant les infrastructures des réseaux routier et ferroviaire nationaux auxquelles ces locaux sont exposés (entre autres mesures, figure la publication des arrêtés préfectoraux portant classement sonore de l'infrastructure en cause). 

Recensement des points noirs

Points Noirs Bruit du réseau national

Les Directions Départementales des Territoires (DDT) et les Directions Départementales des Territoires et de la Mer (DDTM) sont chargées de recenser les PNB du réseau routier, de proposer le programme de résorption et de transmettre ces informations aux observatoires.

Rattrapage des points noirs  

Réseau national

Le programme « Points noirs du Bruit routier » entre dans le cadre de la politique nationale de lutte contre le bruit, en application de la loi n° 92-1444 du 31 décembre 1992 relative à la lutte contre le bruit et de la circulaire du 12 juin 2001 complétée par celles du 28 février 2002 et du 25 mai 2004.

La protection à la source est privilégiée :

• Écrans antibruit ;
• Merlons (talus) ou tranchées (installation d'une dalle de béton perforée ou non au dessus de la voie) ;
• Revêtements de chaussée peu bruyants. 

L’isolation de façade des bâtiments reste le dernier recours (lorsque le traitement à la source s'avère économiquement ou techniquement irréalisable). 

Contactez la DDT ou la DDTM de votre département afin de savoir si votre habitation a été recensée comme Point Noir Bruit et si une opération de rattrapage a été programmée.

Réseaux gérés par les collectivités 

L’ADEME ne finance plus les opérations de réduction des PNB. Toutefois, certaines collectivités territoriales gestionnaires de l’infrastructure concernée peuvent subventionner des travaux d’isolation.

Contactez le gestionnaire de l'infrastructure (le conseil départementalpour les routes départementales, la mairie ou, dans certains cas, l’intercommunalité pour le réseau communal, afin de savoir si votre habitation fait, ou pourrait faire l'objet d'une opération programmée de résorption des points noirs du bruit.

Incidences du classement sonore sur les bâtiments existants

Au-delà des obligations réglementaires applicables aux futurs bâtiments, le classement sonore des voies bruyantes peut servir de base aux collectivités compétentes pour mener des actions locales cohérentes dans le domaine de l’urbanisme, de l'aménagement et des déplacements, en vue de prévenir ou réduire l’exposition au bruit dans les secteurs les plus affectés. Ces mesures peuvent notamment s'inscrire dans le cadre des Plans de prévention du bruit dans l'environnement prévus par la directive européenne sur l'évaluation et la gestion du bruit dans l'environnement (voir le chapitre suivant).

Indemnisation

Les habitations existantes voisines de voies routières anciennes ne font l'objet d'aucune réglementation relative à la limitation du bruit émis par l'infrastructure. Tout au plus pouvez-vous être indemnisé, dans le cadre d'une procédure devant le tribunal administratif, si vous parvenez à prouver que vous avez subi une évolution anormale au fil des ans par rapport à la situation d'origine (augmentation du trafic par exemple). Il faut pour cela prouver que le préjudice subi a un « caractère anormal et spécial », qui dépasse donc les inconvénients normaux de voisinage. Les motifs les plus fréquents qui donnent suite à des indemnisations sont les troubles de jouissance et la dépréciation du logement. Un autre critère entre en jeu : c'est l'état antérieur de l'habitation du plaignant. Ainsi, plus vous viviez dans un environnement calme et tranquille avant que les nuisances dues à l'infrastructure ne s'aggravent, plus vous aurez de facilité à être indemnisé.

La directive européenne sur la gestion du bruit dans l'environnement (directive 2002/49/CE) oblige les autorités concernées (gestionnaires d'infrastructures, agglomérations urbaines de plus de 100 000 habitants) à produire des plans d'actions pour réduire les niveaux de bruit excessifs. Dans la transposition en droit français de cette réglementation européenne (articles R 572-1 à 11 du Code de l’environnement), ces plans d'actions ont pris le nom de plans de prévention du bruit dans l'environnement (PPBE). Cette réglementation prévoit aussi la production de cartes stratégiques du bruit.

Objectifs des PPBE

Les PPBE visent essentiellement à prévenir les effets du bruit, à réduire, si nécessaire, les niveaux de bruit et à protéger les zones calmes. À travers cette démarche, plusieurs avantages sont recherchés : lutter contre le bruit de manière globale, et non de manière segmentée ; assurer une meilleure cohérence entre les différentes politiques (urbanisme, déplacement, prévention des nuisances…) dans une perspective de développement durable; associer la population aux décisions correspondantes.

Concrètement, pour les acteurs concernés, la mise en œuvre d'un PPBE s'articule en cinq étapes :

Première étape : Identification des zones de bruit critiques

Pour identifier les zones de bruit critiques, les autorités concernées s'appuient notamment sur les données de bruit disponibles (cartes stratégiques du bruit, classement sonore des voies bruyantes, recensement des Points Noirs du Bruit).

Les gestionnaires des infrastructures routières dont le trafic est supérieur à 8 200 véhicules par jour ont l’obligation de réaliser des cartes stratégiques du bruit, d’identifier les zones de bruit les plus critiques ainsi que les sources de bruit en cause et de recenser, dans le PPBE, les mesures prévues par les autorités compétentes pour traiter les zones sensibles identifiées (bâtiments d'habitation, hôpitaux, écoles, etc.), et ce notamment lorsque les valeurs limites fixées sont dépassées ou risquent de l'être. Les valeurs limites sont celles fixées par l'arrêté du 4 avril 2006 relatif à l'établissement des cartes de bruit et des plans de prévention du bruit dans l'environnement :

Deuxième étape : Définition des mesures de réduction

Parmi les actions à mettre en œuvre en priorité, sont notamment privilégiées les actions coordonnées et cohérentes sur le territoire; le montage financier de ces actions est bien entendu prévu dès cette étape.

Troisième étape : Élaboration du PPBE

Le PPBE se matérialise d'une part, par un rapport de présentation et un recueil d'annexes, destinés à l'élu et au technicien concerné; d'autre part, par un résumé non technique, plutôt destiné au grand public, qui reprend le contenu du rapport avec un langage clair et accessible. L’autorité compétente a l'obligation de soumettre le projet de PPBE à la consultation du public. C'est l'occasion pour le public d'émettre des remarques, consignées sur un registre dédié, et ainsi de faire entendre leur voix.

Quatrième étape : Mise en œuvre du PPBE

Cinquième étape : Évaluation

Pour savoir si votre habitation est concernée par cette directive, renseignez-vous en mairie.

Les solutions techniques

L'éventail possible des actions susceptibles de se traduire par une réduction de l'exposition au bruit des populations est assez large. En gros, on peut distinguer trois types d'actions : la protection à la source (écrans acoustiques, buttes de terre, revêtements de chaussée moins bruyants) ; l'action sur le trafic (densité du trafic, vitesses, pourcentage de poids lourds…); l'isolation acoustique des façades des bâtiments exposés.

La hiérarchisation : exemple

Sur la base des niveaux de bruit matérialisés sur les cartographies du bruit, on pourra par exemple distinguer, par ordre décroissant de priorité :

1. Les hyper PNB (bâtiments dont le niveau sonore Lden ou Lnuit dépasse de plus de 5 dB(A) le seuil réglementaire) ;
2. Les super PNB (bâtiments dont les niveaux sonores Lden et Lnuit dépassent de moins de 5 dB(A) le seuil réglementaire);
3. Les PNB Lnuit (bâtiments dont le niveau sonore Lnuit dépasse de moins de 5 dB(A) le seuil réglementaire) ;
4. Les PNB Lden (bâtiments dont le niveau sonore Lden dépasse de moins de 5 dB(A) le seuil réglementaire).

Les acteurs concernés par les PPBE

Les autorités compétentes en charge de l'élaboration des PPBE :

• Les préfets de département, en appui avec les DDT et les DDTM, pour les grandes infrastructures du réseau routier national (concédées et non concédées), les grandes infrastructures ferroviaires et les grands aéroports ;
• Les conseils départementaux pour le réseau des routes départementales ;
• Les communes pour les voies communales.

Les services gestionnaires chargés de la mise en œuvre des PPBE :

• Services de maîtrise d'ouvrage des directions régionales de l'environnement, de l'aménagement et du logement (DREAL/SMO) ;
• Gestionnaire du réseau ferré national (SNCF Réseau, anciennement RFF) ;
• Sociétés concessionnaires d'autoroutes (SCA) ;
• Directions régionales de l'aviation civile (DRAC) pour la gestion des aéroports ;
• Direction interdépartementale des routes (DIR) pour la gestion des routes nationales non concédées ;
• RATP en Île-de-France,
• Conseils départementaux ;
• Communes ou communautés de communes.

Les services techniques qui assurent un rôle d'assistance à maîtrise d'ouvrage technique ou des études de maîtrise d'œuvre :

• Bureaux d'études acoustiques ;
• CEREMA.

Par exemple, pour une route nationale, l'identification des zones bruyantes fait l'objet d'une collaboration entre les DDT ou DDTM et les CEREMA. La définition des actions de résorption et la programmation des travaux est le fait de la DREAL. L'élaboration du PPBE et sa validation en comité de pilotage est assurée par le tandem DDT-DDTM/CEREMA.

Articulation avec les démarches existantes

Dans chaque département, les observatoires du bruit des transports terrestres doivent recenser et identifier les PNB du réseau national. Pour mémoire, il s’agit de bâtiments sensibles exposés à des niveaux sonores supérieurs aux valeurs limites suivantes :

Il convient de noter que la réglementation applicable aux PPBE a retenu les mêmes valeurs en Lden et Lnuit que celles du tableau ci-dessus. Pour ce qui concerne les PPBE relatifs aux grandes infrastructures de l’État, la circulaire du 7 juin 2007 a confirmé que ces dispositions s’appliquent aux PPBE des routiers nationaux. Pour les autres autorités compétentes, il leur appartient de définir les critères qu’elles retiennent dans le cadre de leurs propres PPBE.

Consultation du public

Dans son "Guide pour l’élaboration des Plans de prévention du bruit dans l’environnement", l'ADEME rappelle l’intérêt qu'il y a, pour l'autorité en charge d’un PPBE, d'aller au-delà de cette simple obligation réglementaire de consultation du public, en mettant en place une véritable démarche de concertation. Pour les auteurs du guide, associer en amont la population lors des différentes phases d’élaboration du projet (diagnostic, recherche de solutions, choix des actions en mettant en œuvre des analyses coûts/avantages…) "apparaît comme un gage d’acceptabilité du PPBE et permettra d’associer tous les acteurs, y compris la population, lors de la mise en œuvre des actions".

Zones de bruit critiques de la directive européenne sur l'évaluation et la gestion du bruit dans l'environnement

Une directive européenne (2002/49/CE) impose aux gestionnaires de grandes infrastructures de transports terrestres (pour les infrastructures routières, sont concernées les routes empruntées par plus de 3 millions de véhicules par an, soit 8200 véhicules par jour) de réaliser des cartographies du bruit et de mettre en oeuvre des plans d'action avec pour but de réduire ou maîtriser l'exposition au bruit des populations. Pour savoir si votre habitation est concernée par cette directive, renseignez-vous en mairie. Cette directive prévoit notamment l'identification des zones de bruit les plus critiques et les sources de bruit en cause et la mise à disposition de ces informations au public. Est également prévue l'obligation de recenser, dans un document dénommé plan de prévention du bruit dans l'environnement (PPBE), les mesures prévues par les autorités compétentes pour traiter les zones sensibles identifiées (bâtiments d'habitation, hôpitaux, écoles, etc.), et ce notamment lorsque les valeurs limites fixées sont dépassées ou risquent de l'être. Il est prévu une consultation du public avant publication des PPBE.

Les valeurs limites sont celles fixées par l'arrêté du 4 avril 2006 relatif à l'établissement des cartes de bruit et des plans de prévention du bruit dans l'environnement : 

La mairie ou intercommunalité compétente pour appliquer cette directive a l'obligation de soumettre le projet de PPBE à la consultation du public. C'est l'occasion pour le public d'émettre des remarques, consignées sur un registre dédié, et ainsi de faire entendre leur voix. 

Aucune réglementation ne s’applique dans ce cas. Vous pouvez cependant être indemnisé si vous parvenez à prouver que vous subissez au fil des ans une évolution du niveau sonore anormale par rapport à la situation d’origine (augmentation du trafic par exemple).
Il vous faura prouver devant le tribunal administratif que le préjudice subi a un “caractère anormal et spécial”, qui dépasse donc les inconvénients normaux liés à la route incriminée.
Les motifs les plus fréquents qui donnent suite à des indemnisations sont les troubles de jouissance et la dépréciation du logement.
Vous pouvez aussi jouer sur le critère de la situation antérieure de votre habitation. Ainsi, plus vous viviez dans un environnement calme et tranquille avant que les nuisances dues à l'infrastructure ne s'aggravent, plus vous aurez de facilité à être indemnisé.
Mais attention, si vous vous êtes installés à proximité de la route incriminée en toute connaissance de cause, votre procédure auprès du tribunal administratif aura moins de chance d’aboutir.

Principes fondateurs

Le maître d'ouvrage d’une infrastructure nouvelle doit prendre en compte les nuisances sonores diurnes et nocturnes dès la conception du projet d'aménagement, ce qui nécessite une véritable réflexion sur l’intégration acoustique de l’ouvrage.

Aménagements concernés

Sont concernées les infrastructures nouvelles et les transformations significatives d'une structure existante – c'est-à-dire susceptibles d’induire, à terme, une augmentation du niveau sonore de plus de 2 dB(A). Attention, les travaux d’entretien, de réparation ou de renforcement des chaussées (changement de revêtement, par exemple), les aménagements ponctuels (ralentisseur), ne constituent pas une modification significative.

Principe d’antériorité

La limitation de l’impact acoustique de l’infrastructure concerne les bâtiments :

• dits sensibles au bruit (logements, locaux d’enseignement, de soins, de santé et d’action sociale, bureaux) ET ;
• ayant été autorisés avant l’existence administrative de l’infrastructure.

Enfin, le principe d'antériorité stipule que lors de la construction d'une route, il appartient au maître d'ouvrage de la voirie de protéger l'ensemble des bâtiments existants. En revanche, lors de la construction de bâtiments neufs à proximité de voies existantes, il appartient au constructeur du bâtiment de prendre toutes les dispositions nécessaires pour protéger les futurs occupants. Ce principe d'antériorité s'applique au bâtiment et non au propriétaire : il s'apprécie à la date de délivrance du permis de construire.

Obligation de résultat : limitation de l’impact sonore

• de l’état initial de l’ambiance sonore extérieure et de la nature des locaux – les zones les plus calmes sont davantage protégées, les locaux d’enseignement sont mieux protégés que les bureaux ;
• du type d’aménagement – infrastructure nouvelle ou modification significative.

À titre d’exemple, dans le cas d’une route nouvelle, les logements initialement situés en zone de bruit modéré ainsi que les établissements sensibles (santé, soins, enseignement, action sociale) ne doivent pas être exposés à un niveau de bruit supérieur à 60 dB(A) le jour et 55 dB(A) la nuit (mesure en façade de l'habitation).

Référence réglementaire : article 2 de l'arrêté du 5 mai 1995 relatif au bruit des infrastructure routières

Obligation de moyen : étude d’impact et mesures de protection

Infrastructures concernées

Contexte réglementaire

L'article 12 de la Loi Bruit de 1992, complété par le décret n° 95-22 du 9 janvier 1995 et l'arrêté du 5 mai 1995 a posé les principes de la protection contre le bruit des bâtiments riverains des projets d'infrastructures ou des infrastructures existantes devant être aménagées ou modifiées. Le décret du 9 janvier 1995 vise la limitation du bruit des infrastructures de transports terrestres nouvelles à des niveaux, appelés indicateurs de gêne, définis par l'arrêté du 5 mai 1995.

Principe
Toute route nouvelle ou route existante modifiée de manière significative (augmentation de l'émission après travaux supérieure à 2 dB(A)) ne peut dépasser, de nuit comme de jour, des seuils déterminés d'impact sonore en façade des bâtiments riverains. Le maître d'ouvrage de l'infrastructure est donc soumis à une obligation de résultat : il se doit d‘assurer une protection antibruit respectant la réglementation.

Le respect des niveaux sonores maximaux admissibles est obligatoire sur toute la durée de vie de l'infrastructure.

Transformation significative

La transformation significative d'une route existante est définie comme étant de nature à induire une augmentation des niveaux sonores supérieure à 2 dB(A).

Bâtiments concernés

Seuls les bâtiments voisins de l'infrastructure et antérieurs à celle-ci, sont concernés par l'obligation de protection acoustique. Seuls sont concernés les établissements de santé, les établissements d’enseignement et les logements, ainsi que les locaux à usage de bureaux en zone d’ambiance sonore préexistante modérée.

Remarque 1 : bien que le droit à bénéficier d’une protection soit attaché au bâtiment et non au propriétaire, la jurisprudence considère qu’un nouveau propriétaire acquiert un bien en connaissance de cause.

Remarque 2 : si, pour un projet donné, l’antériorité est par exemple fixée à 1975, sont pris en compte pour la définition des éventuelles protections tous les bâtiments dont l’autorisation de construire a été délivrée avant 1978 (alors que les textes réglementaires n’exigeraient que la protection des bâtiments dont l’autorisation de construire a été délivrée avant 1975). 

Seuils réglementaires

Indicateurs de bruit

Les indicateurs utilisés sont les niveaux sonores équivalents LAeq. Seule est prise en compte la contribution de l'infrastructure elle-même, abstraction faite des autres sources en présence sur le site.

* Dans les documents publics, le maître d'ouvrage doit justifier que les deux périodes ont bien été prises en compte et que les deux seuils réglementaires sont respectés. 

Seuils applicables aux routes nouvelles

Les niveaux maximum admissibles pour la contribution sonore d'une infrastructure nouvelle sont fixés aux valeurs suivantes (arrêté du 5 mai 1995, article 2) :

Notion de zone d'ambiance sonore modérée 

Une zone sera qualifiée d'ambiance sonore modérée si une grande partie des niveaux de bruit ambiant, en façade du logement, respectent les critères ci-dessus. Mis à part les cas particuliers où des disparités importantes sont observables, l'appréciation de ce critère d'ambiance sonore modérée sera ainsi recherchée pour des zones homogènes du point de vue de l'occupation des sols et non par façade de bâtiment.

La circulaire du 12 décembre 1997 précise en annexe les contributions sonores maximales admissibles qui sont à appliquer dans les zones d'ambiance modérée pour les logements :

Seuils applicables en cas de modification significative d'une infrastructure

On se reportera plus haut (Routes nouvelles ou modifiées : infrastructures concernées) pour les critères permettant de considérer une modification ou transformation d'infrastructure comme significative.

Remarque 1 : Pour les logements et les bureaux, la définition de l’objectif nécessite de combiner la contribution sonore initiale de la route et le critère d’ambiance sonore modérée apprécié sur la zone. Cette approche est détaillée dans une note d'information du SETRA n°55, SETRA-CSTR, mars 1998. 

Remarque 2 : En cas de route initialement très bruyante, les seuils applicables sont cohérents avec les objectifs visés par les opérations de résorption des PNB : en effet, à l’occasion d’une modification significative, toutes les constructions riveraines subissant à l’origine des niveaux sonores dépassant 65 dB(A) de jour ou 60 dB(A) de nuit feront l'objet de mesures de protection.

Mesures de protection

Modes de protection

Il appartient au maître d'ouvrage d'une route de prendre toutes dispositions, lors de la conception ou de la réalisation, de nature à protéger les bâtiments qui existaient avant la voie (ou avant sa modification significative), pour éviter que ses occupants ne subissent des nuisances sonores excessives. La protection à la source (écrans acoustiques) est recherchée en priorité.

Exemple : Si la contribution sonore prévue est 67 dB(A) et la contribution maximale réglementaire est 60 dB(A), l’isolement minimum contre les bruits extérieurs doit être au moins de 67 - 60 + 25= 32 dB(A).

Si l’isolement actuel de la façade est au moins égal à la valeur ainsi définie, le maître d’ouvrage de la route n’est pas tenu d’intervenir.
Le calcul de l'isolement requis ne tient pas compte de l'isolement existant, même si le bâtiment est vétuste : il vise à compenser le dépassement de l'objectif en façade, de façon à obtenir à l'intérieur du local la même contribution sonore de la route que si cet objectif était respecté et que l'isolement de façade était de 25 dB(A). Ainsi, dans l'exemple précédent, le respect de l'objectif de 60 dB(A) conduirait, avec un isolement de 25 dB(A), à une contribution sonore à l'intérieur de 60 - 25 = 35 dB(A). Pour le niveau prévu en façade de 67 dB(A), un isolement de 32 dB(A) aboutit au même résultat : 67 - 32 = 35 dB(A).

Remarque : La mesure de l'isolement acoustique de façade est effectuée conformément à la norme NF EN ISO 16283-3 « Mesurage in situ de l'isolation acoustique des bâtiments et des éléments de construction - Partie 3 : isolation des bruits de façades ».

Les méthodes de calcul prévisionnel

Remarque : la norme XP S 31-133 "Acoustique - Bruit des infrastructures de transports terrestres - calcul de l'atténuation du son lors de sa propagation en milieu extérieur, incluant les effets météorologiques", constitue depuis avril 2001 la méthode nationale de référence pour la prévision des niveaux sonores en milieu extérieur.

L'étude d'impact

*Jugement du Tribunal administratif de Strasbourg du 16 mars 1999, annulant un arrêté préfectoral qui déclarait d'utilité publique la déviation de Wintzenheim (Haut-Rhin).

Les mesures de contrôle

L'article 5 de l'arrêté du 5 mai 1995 précise que des mesures sur le site peuvent être effectuées :

• En façade des bâtiments pour s'assurer du respect des objectifs fixés ;
• Pour évaluer le critère de zone d'ambiance sonore préexistante modérée.

Remarque : la réglementation n'impose pas au maître d'ouvrage routier le contrôle des niveaux sonores après mise en service. Il est cependant évident qu'en réponse à la demande du public, la pratique de contrôle du respect des objectifs après mise en service ne peut que se développer.

Pour le réseau national, la circulaire du 12 décembre 1997 incite à un contrôle systématique après réalisation ou aménagement de chaque nouvel ouvrage.

Le bruit des chantiers

En constituant une association de riverains, vous serez mieux informés, et ferez peser un poids supplémentaire pour que la réglementation soit fidèlement appliquée. En cas de non-respect de la réglementation par le maître d’ouvrage, la compensation du préjudice subi se traduira soit par une réalisation technique (protection acoustique) soit par une indemnisation monétaire. Mais, la gravité du préjudice est estimée au cas par cas, en fonction de critères tels que l’intérêt collectif, les conditions d’existence et, bien sûr, le principe d’antériorité.

Prévention

Vous pouvez toujours constituer une association de riverains, afin d’être tenu au courant de l’évolution de la construction. Vous bénéficierez ainsi d’un contact privilégié avec le maître d’ouvrage.

Idées fausses

La végétation ne constitue pas un écran acoustique. Il faut 10 m de végétation dense, avec des feuilles, pour réduire le bruit de 1 dB(A), ce qui est négligeable. Seuls un vent contraire, une température basse et un sol absorbant peuvent avoir une influence sensible sur la réduction de la propagation du bruit. Inutile, donc, de planter une haie d'arbres devant chez vous : seul le bruit du vent dans les feuilles pourrait vous faire oublier celui des véhicules !

Réparation

Le riverain d’une voie routière nouvelle ne peut agir avant d’avoir pu constater que le maître d’ouvrage n’a pas respecté la réglementation. En cas de non respect de celle-ci, comme il est utopique d’envisager la suppression de la nuisance, la réparation consistera en une compensation du préjudice subi, qui pourra se traduire par une réalisation technique (protection acoustique) ou par une indemnisation monétaire.

Le concept de dommages de travaux publics

En matière de bruit routier, il ne sera pas nécessaire de prouver une faute de l'État. Pour qu'il y ait indemnisation, la théorie jurisprudentielle est fondée sur la notion de dommages de travaux publics, qui s’applique aux préjudices causés aussi bien par le mauvais fonctionnement de l'ouvrage que par son existence même. Les riverains devront seulement rapporter la preuve du préjudice subi et prouver le lien de causalité entre la présence de l'ouvrage public et le dommage.

Qui assigner ?

L’action en responsabilité peut être engagée soit contre le maître d’ouvrage, soit contre la personne, publique ou privée, qui a la charge de l’entretien de la voie :

• Pour les voies nationales et départementales, le riverain assignera l'État ou le Département devant le Tribunal administratif ;
• Pour les autoroutes, l'action sera intentée, devant le Tribunal administratif, contre l'État lorsque la construction et/ou l’exploitation de l’autoroute n’est pas concédée, et contre la société d'autoroute, lorsqu’il y a concession.

Les critères nécessaires à l’indemnisation

Le préjudice anormal et spécial

Pour qu'un riverain de voie routière obtienne réparation du dommage subi, le préjudice doit revêtir “un caractère anormal et spécial, dépassant les inconvénients normaux du voisinage”. Il appartient aux juges d'apprécier dans chaque affaire la gravité du préjudice. Le caractère anormal et spécial du préjudice est apprécié en se référant à l'intérêt général. A ce titre, le Conseil d'État peut par exemple considérer que la construction d'une autoroute, même si celle-ci produit plus de bruit que les voies routières classiques, permet de satisfaire l'intérêt général des automobilistes. Ce mieux être collectif prime sur l'intérêt individuel de quelques riverains qui seront gênés du fait de l'autoroute. Un préjudice anormal et spécial peut donc se définir comme celui qui ne touche qu'un nombre limité de personnes et revêt pour ceux qu'il frappe une certaine importance. Les jugements ne contiennent qu'exceptionnellement des données relatives aux niveaux de bruit. Le Tribunal administratif ordonne souvent des expertises avant de rendre son jugement, mais dans les motifs de la décision, le rapport d'expertise n'est cité que pour fixer le montant de l'indemnité allouée, en fonction du coût des travaux d'isolation à réaliser.

Le concept de conditions d'existence

L'octroi de l'indemnité en réparation du préjudice routier dépendra de l'état antérieur des lieux : plus le plaignant habitera dans une zone calme et retirée, plus les troubles subis seront indemnisés facilement. Par contre, lorsque la propriété du plaignant est située en zone déjà urbanisée, l’indemnité sera plus difficile à obtenir.

Le principe d'antériorité

La troisième condition à la recevabilité de l'action en réparation réside dans le fait que l'habitation devait exister préalablement à la construction de l'ouvrage public : le riverain qui s'est installé en connaissant l'existence présente ou future de la voie routière ne pourra prétendre à une quelconque indemnisation.

Le Conseil d'État fait remonter l'antériorité à la date de publication des travaux futurs.

Dans chaque département, le préfet est chargé de recenser et de classer les infrastructures de transports terrestres en cinq catégories en fonction de leurs caractéristiques sonores et du trafic. Après consultation des communes, le préfet détermine les secteurs affectés par le bruit au voisinage de ces infrastructures, les niveaux sonores à prendre en compte par les constructeurs et les isolements acoustiques à respecter lors de la construction d'un bâtiment.

Présentation du dispositif réglementaire

Le principe de la démarche se résume aux deux étapes suivantes :

Sous l'autorité du préfet, les infrastructures de transports terrestres sont recensées et classées en fonction de leur niveau sonore, et les secteurs affectés par le bruit de part et d'autre des voiries classées sont reportés dans les documents d'urbanisme ;

Lorsqu'une construction est prévue dans un secteur affecté par le bruit reporté au PLU, le constructeur doit respecter un niveau d'isolement acoustique de façade apte à assurer un confort d'occupation des locaux suffisant.

Les routes concernées

Doivent être classées toutes les routes dont le trafic est supérieur à 5000 véhicules par jour, et toutes les voies de bus en site propre comptant un trafic moyen de plus de 100 bus/jour, qu'il s'agisse d'une route nationale, départementale ou communale.

Sont concernées par le classement les infrastructures existantes, ainsi que les voies en projet dès qu'elles ont fait l'objet de l'une des mesures suivantes :

• Publication de l'acte décidant de l'ouverture d'une enquête publique (enquête d'utilité publique ou réalisée en application du décret n° 2011-2018 du 29 décembre 2011 portant réforme de l'enquête publique relative aux opérations susceptibles d'affecter l'environnement) ;
• Institution d'un projet d'intérêt général (PIG) s'il prévoit l'inscription en emplacement réservé ;
• Inscription en emplacement réservé dans un document d'urbanisme opposable.

Dès la parution de l'un des actes ci-dessus, à charge au maître d'ouvrage d'un projet routier de faire classer le projet par le préfet, ceci afin de prévenir d'éventuelles demandes de protection injustifiées de la part des riverains dont l'autorisation de construire serait postérieure à ce classement. Il est également bon que cette procédure de classement soit incluse dans les documents rendus publics lors de l'enquête publique.

Les secteurs affectés par le bruit

De part et d'autres des infrastructures classées, sont déterminés des secteurs dont la distance à la voie de circulation varie entre 10 et 300 mètres, selon leur catégorie sonore. La carte représente des zones où les niveaux sonores dans l'environnement dépassent ou risquent de dépasser à terme, du seul fait des infrastructures de transports terrestres, un niveau sonore de 60 dB(A) en période de jour.

Affichage en mairie

Les périmètres des secteurs affectés pas le bruit, ainsi que les prescriptions d'isolement acoustique, doivent être annexés au Plan Local d'Urbanisme (PLU) mis à la disposition du public en mairie. Sans qu'il s'agisse d'une obligation, il est même recommandé aux maires d'intégrer cette cartographie et ces informations en annexe de la carte communale. Le recensement et le classement des infrastructures sont également disponibles à la préfecture du département.

Niveaux sonores de référence

Incidence du classement sonore sur les règles de construction des bâtiments d'habitation

Ces niveaux sonores sont déterminés en des points de référence dont la situation est conforme avec la norme NFS 31-130 « Cartographie du bruit en milieu extérieur - Élaboration des cartes et représentation graphique » Les niveaux sont évalués le plus souvent par calcul, parfois par mesure in situ. Ils ne prennent en compte, hormis le type de tissu bâti, que des paramètres liés au trafic, aux conditions de circulation et aux caractéristiques géométriques de l'ouvrage. Sauf cas particulier, ils ne correspondent donc pas au niveau sonore existant sur une façade quelconque.

Incidence du classement sonore sur les règles de construction des bâtiments d'habitation

Tout bâtiment à construire dans un tel secteur affecté par le bruit doit respecter un isolement acoustique minimal déterminé selon les spécifications de l'arrêté du 30 mai 1996 (modifié par l'arrêté du 23 juillet 2013). Ce calcul prend en compte la catégorie de l'infrastructure, la distance qui la sépare du bâtiment, ainsi que l'existence de masques éventuels (écrans anti-bruit, autres bâtiments,…) entre la source sonore et chaque façade du bâtiment projeté. Il est également possible pour un constructeur d'ériger lui-même une protection de type écran (mur de clôture, merlon en bordure de lotissement, etc…) plutôt que d'adopter une valeur renforcée de l'isolement de façade, la finalité étant d'aboutir à un niveau sonore identique à l'extérieur du bâtiment.
Outre la méthode forfaitaire simplifiée proposée par l'arrêté, le constructeur peut également utiliser une méthode de calcul détaillée qui prend en compte de façon plus fine la topographie du site et les masques s'opposant à la propagation sonore.
Il est important de préciser que ces dispositions ne constituent pas une règle d'urbanisme, mais une règle de construction (au même titre, par exemple, que la réglementation relative à l'isolation thermique). Ainsi, les éléments concernant le classement ne figurent que dans les annexes (parties informatives) des PLU, et le permis de construire ne mentionnent pas la valeur d'isolement nécessaire, dont le calcul est de la responsabilité de chaque constructeur.

Pour les bâtiments d'habitation, les établissements d'enseignement et de santé, ainsi que les hôtels venant s'édifier dans les secteurs classés, les isolements de façade exigés sont compris entre 30 dB(A) (minimum imposé même en zone très calme) et 45 dB(A) pour un bruit de type routier. Dépendant essentiellement de la catégorie de la voie et de la distance des façades à cette voie, ces exigences d'isolement visent un objectif de niveaux de bruit résiduels intérieurs ne dépassant pas 35 dB(A) de jour et 30 dB(A) de nuit.

L'isolement acoustique caractérise ici la capacité de la façade, fenêtres fermées, à résister à la transmission du bruit venant de l'extérieur.

Dans les rues en U, le tableau suivant donne la valeur minimale en décibel, de l'isolement standardisé pondéré pour un bruit de trafic, DnT, A, tr, en fonction de la catégorie de l'infrastructure, pour les pièces directement exposées au bruit des transports terrestres :

En tissu ouvert, les valeurs de l'isolement par catégorie et en fonction de la distance entre le bâtiment à construire et le bord extérieur de l'infrastructure sont :

Ces valeurs peuvent être diminuées de façon à prendre en compte l'orientation de la façade par rapport à l'infrastructure, la présence d'obstacles tels qu'un écran ou un bâtiment entre l'infrastructure et la façade pour laquelle on cherche à déterminer l'isolement :

Lorsque la valeur obtenue après correction est inférieure à 33 dB, il n'est pas requis de valeur minimale pour l'isolement.
Que le bâtiment à construire se situe dans une rue en U ou en tissu ouvert, lorsqu'une façade est située dans le secteur affecté par le bruit de plusieurs infrastructures, une valeur d'isolement est déterminée pour chaque infrastructure selon les modalités précédentes.
Si la plus élevée des valeurs d'isolement obtenues est supérieure de plus de 3 dB aux autres, c'est cette valeur qui sera prescrite pour la façade concernée. Dans le cas contraire, la valeur d'isolement prescrite est égale à la plus élevée des valeurs obtenues pour chaque infrastructure, augmentée de 3 dB.

Lorsqu'on se situe en tissu ouvert, l'application de la réglementation peut consister à respecter :
Soit la valeur d'isolement acoustique minimal directement issue du calcul précédent ;
Soit la classe d'isolement 33, 37 ou 40 dB, en prenant, parmi ces valeurs, la limite immédiatement supérieure à la valeur calculée selon la méthode précédente.

Secteurs interdits aux constructions

Afin de mieux maîtriser le développement urbain le long des voies les plus importantes, les communes sont invitées à édicter, plus particulièrement dans les entrées de ville, des règles d'urbanisme justifiées et motivées au regard des nuisances, de la sécurité et de la qualité architecturale, urbaine et paysagère ; en l'absence de telles règles, les constructions à proximité des voies principales sont interdites (Article 143 de la loi n° 2014-366 du 24 mars 2014 pour l'accès au logement et un urbanisme rénové modifiant le Code de l’urbanisme: "En dehors des espaces urbanisés des communes, les constructions ou installations sont interdites dans une bande de cent mètres de part et d'autre de l'axe des autoroutes, des routes express et des déviations au sens du Code de la voirie routière et de soixante-quinze mètres de part et d'autre de l'axe des autres routes classées à grande circulation").

Circulaires traitant du bruit des infrastructures de transports terrestres existantes

Jusque mai 2004, cinq circulaires traitaient séparément de la question du bruit des infrastructures de transport terrestres existantes (circulaire n°97-110 du 12 décembre 1997, circulaire du 12 juin 2001, circulaire du 28 février 2002, circulaire du 23 mai 2002). La circulaire du 25 mai 2004 porte quant à elle sur l'ensemble des questions ayant trait au bruit des infrastructures existantes : classement sonore des infrastructures terrestres, observatoires du bruit des transports terrestres, recensement et résorption des points noirs dus au bruit des réseaux routier et ferroviaire nationaux. En ce qui concerne le classement sonore des voies existantes, la circulaire rappelle la responsabilité partagée des préfets de départements et des collectivités locales compétentes en matière d'urbanisme, et insiste sur la priorité que constituent la publication des arrêtés de classement sonore et leur intégration dans les documents d'urbanisme. La circulaire fournit à cet égard des orientations à suivre en vue d'améliorer l'information du public et des constructeurs et complète les dispositions minimales requises au titre du décret n° 95-21 du 9 janvier 1995 (maintenant codifié dans le Code de l'environnement).

Afin d’améliorer le confort sonore des habitants, la réglementation fixe des caractéristiques minimales d’acoustique applicables à la construction des bâtiments d’habitation nouveaux, aux surélévations des bâtiments anciens, ainsi qu’aux additions à de tels bâtiments.

Cette réglementation s'applique aux constructions dont le permis de construire a été déposé après le 1er janvier 1996. Concernant l’isolement aux bruits de l’extérieur, elle prévoit une valeur d'isolement minimum de 30 dB (A) pour les fenêtres, quel que soit l’environnement :

Si une route est en projet au moment où vous construisez votre logement, c’est la règle de l’antériorité qui déterminera si vous pouvez faire valoir vos droits au titre de l’obligation du maître d’ouvrage d’une infrastructure nouvelle de prendre en compte l’intégration acoustique de l’ouvrage dès la conception du projet d'aménagement.

Une habitation bénéficie de l'antériorité si le dépôt du permis de construire est antérieur à la date d'ouverture de l'enquête préalable à la Déclaration d'Utilité Publique (DUP) portant sur le projet de création de l'ouvrage, ou sur le projet de transformation significative de l'ouvrage dès lors que cette transformation n'était pas prévue à l'origine.

En comparant la date d’ouverture de l’enquête publique et celle de votre permis de construire, vous déterminerez le bénéficiaire de l’antériorité et saurez si vous êtes dans l’un des deux cas suivants :

• Construction d’une infrastructure routière nouvelle ou extension d’une infrastructure existante près d’une habitation [voir Voie nouvelle dans l'accordéon supérieur]
• Construction d’une habitation nouvelle près d’une infrastructure routière existante [cas traité dans cette section]

Renseignez-vous auprès de votre mairie, en demandant un certificat d’urbanisme.

Dépréciation d’un bien immobilier, troubles de voisinage constituant un dommage à caractère normal et spécial

Une société d'autoroutes a été condamnée à verser 400 000 F (60 975 €) au propriétaire d'un manoir du XVIIe siècle au titre de l'ensemble des préjudices subis par la proximité d'un échangeur et à prendre à sa charge 113 000 F (17 225 €) de frais d'expertise et 10 000 F (1 500 €)de frais de procédure. Le tribunal a jugé que la dépréciation du manoir, les troubles de voisinage ainsi que l'éclairage excessif - causé par les mâts d'éclairage - d'une partie de sa propriété, causent au propriétaire un dommage dont le caractère anormal et spécial lui donne droit à une indemnité.

Tribunal Administratif de Caen, 17 novembre 1999

Absence de préjudice anormal et spécial résultant de la proximité d’une autoroute

Les troubles de voisinage et notamment le bruit de la circulation des véhicules résultant de la proximité d’une autoroute, aménagée en contrebas des bâtiments d'une ferme n'entraînent pas, eu égard à l'état antérieur des lieux, une aggravation des conditions d'habitation telle qu'elle soit constitutive d'un préjudice anormal et spécial de nature à ouvrir droit à indemnité.

Conseil d'État statuant au contentieux, 6 février 1981, n° 18088

Nuisances à proximité d’une route

Cour de Cassation, 16 Juin 2011, n° 10-14168

Travaux de transformation d'une infrastructure de transports terrestres dont la contribution est inférieure à 2 dB(A)

Le Conseil d'État valide la légalité du décret déclarant d'utilité publique les travaux de mise en conformité aux normes autoroutières de la RN 165 entre Lorient et Brest. Il écarte notamment le moyen tiré du non-respect de l'article 8-1 du décret du 12 octobre 1977, issu du décret du 9 janvier 1995, selon lequel l'étude ou la notice d'impact relative à une transformation significative d'une infrastructure de transports terrestres doit déterminer les nuisances sonores potentielles de l'infrastructure, les méthodes de calcul utilisées et les principes des mesures de protection qui seront mises en oeuvre. En effet, l'article 2 du décret du 9 janvier 1995 précise qu'est considérée comme significative, la modification ou la transformation d'une infrastructure existante telle que la contribution sonore qui en résulterait serait supérieure à 2 dB(A). Le Conseil d'État constate en l'occurrence que la contribution sonore du projet ne devrait pas être supérieure de plus de 1,5 dB(A). Le dossier d'enquête publique a donc pu, sans irrégularité, ne pas mentionner les deux autres séries d'information relatives à la lutte contre les nuisances sonores.

Conseil d’Etat, 10 décembre 2001, n° 218331

Protections sonores jugées insuffisantes

   A été confirmé le jugement qui avait rejeté la demande de condamnation de l'État formulée par une propriétaire riveraine d’une rocade autoroutière. Alors même que la villa se trouvait désormais à une distance d'environ 15 mètres du bord de la chaussée, les juges ont relevé également que la voie litigieuse se situait dans une tranchée de 6 mètres au-dessous du sol et que les bruits du trafic routier étaient en partie absorbés ou renvoyés par le bord de cette tranchée et par un mur antibruit de plus de trois mètres de haut spécialement édifié à cet effet. Ils en ont déduit ainsi, selon une jurisprudence constante, que les inconvénients et sujétions que comportaient l'ouvrage public pour la propriétaire riveraine n'apparaissaient pas excessifs par rapport à ceux que doivent supporter sans indemnités les riverains des voies publiques.

Cour administrative d’appel de Lyon, 28 novembre 2000, n° 96LY02355

Indemnisation du préjudice constitué par l'édification d'une voie rapide dont le trafic a augmenté

L'État a été condamné à verser 250 000 F (38 110 €), ainsi que les frais d'expertise, à un couple, en réparation du préjudice subi par la construction d'une voie rapide en 1979. Leur habitation, qui était à l'origine entourée de champs, est à présent située à 76 m de la voie, le trafic routier moyen journalier est passé de 16 000 à 28 000 véhicules par jour, et aucun mur antibruit n'a été édifié.

Tribunal administratif de Strasbourg, 1ère chambre, 23 septembre 1997, n° 901169

Projet de construction d'une section d'autoroute

La légalité du projet de construction d'une section de l'autoroute A 89 (Balbigny-la-Tour-de-Salvagny) et de l'antenne autoroutière de l'Arbresle a été confirmée, eu égard à l'amélioration de l'accès et de la desserte de la région lyonnaise et des précautions prises pour prévenir les nuisances sonores et limiter les effets du projet dans les zones sensibles. En outre, considérant que l'étude d'impact comportait un chapitre consacré au bruit routier, dans lequel est présenté l'impact de ce bruit le long du tracé du projet, découpé en trois secteurs géographiques, l'étude d'impact a été jugée suffisante en ce qui concerne l'analyse du bruit routier. Le coût de l'opération (920 millions d'euros) n'a, par ailleurs, pas été considéré comme excessif compte tenu de l'intérêt que présente ce projet.

Conseil d’Etat, 27 février 2006, n°257688, 259624 et 2600504

Dépréciation d'un bien proche d'une rocade 4 voies

Dans ce litige, des travaux pour la construction d’une voie nouvelle sont engagés à proximité d'habitations. Le trafic devient élevé en été (>20 000 véhicules/jour), et le niveau sonore peut atteindre 67 dB(A) le dimanche. La présence de la rocade engendre des bruits dont l'intensité excède les inconvénients qui sont supportés habituellement. Le tribunal soulève que l'isolation en façade des habitations permet de réduire suffisamment le niveau sonore seulement si les fenêtres et les portes sont fermées. La Cour décide que l’Etat est responsable, car l’étude d’impact suggère l’édification d’un mur antibruit et qu'aucun mur n’a été édifié, que les nuisances sonores sont importantes et intenses et que la dépréciation de la valeur des habitations est importante.

Tribunal administratif de Montpellier, 20 juin 2001, n° 97 4296

Commune jugée responsable

La Cour administrative d'appel de Bordeaux a retenu l'engagement de la responsabilité de l'administration au sujet de la construction d'une voie routière générant des nuisances sonores et lumineuses. La Cour a en effet considéré que la voie nouvelle, située à environ 20 mètres du terrain de la requérante, était à l'origine de nuisances sonores et lumineuses dont elle n'était que partiellement protégée par le talus réalisé, bouleversant ainsi les conditions d'habitation de la plaignante. Considérant que ces sujétions excèdent celles que doivent normalement supporter les riverains des voies publiques, la Cour a considéré un préjudice à la fois anormal et spécial, de nature à engager la responsabilité de la commune à hauteur de 15 000 euros. On trouvera curieux néanmoins, que la Cour ait considéré par ailleurs que, avant la construction de l’ouvrage, l’habitation de la plaignante était « protégée des nuisances sonores […] par un écran végétal constitué d'arbres de haute tige ». Il est en effet généralement admis que les écrans végétaux n’ont pas d’effet d’atténuation acoustique notable, leur seul bénéfice, sur le plan de la réduction de la gêne, résidant dans leur capacité à occulter visuellement la source sonore. On notera enfin que la Cour administrative a refusé la demande complémentaire d'indemnisation résultant des nuisances sonores et des vibrations supportées au cours des travaux de construction. Pour les juges, ces nuisances n'ont pas « excédé celles que peuvent être appelés à supporter, dans l'intérêt général, les riverains de la voie publique ».