Un constat : 10 millions d’Européens subissent les nuisances sonores provoquées par les vols de nuit. L’Europe cumule à elle seule 550 000 mouvements annuels de nuit, pour 10 à 12 aéroports très bruyants la nuit. Compte tenu des perspectives de croissance du trafic – une hausse de 220% d’ici vingt ans –, la situation ne risque pas de s’améliorer. On entend dire çà et là qu’à l’échelle européenne, une interdiction des vols de nuit au-dessus des grandes agglomérations sera fort probablement la règle dans un avenir proche. A entendre les quelques spécialistes de la question qui ont fait valoir leur avis durant ce colloque, le chemin qui nous sépare de l’adoption d’une telle mesure n’est pourtant pas encore tout tracé. Pour tenir compte de la saturation environnementale, les réponses réelles restent à trouver. Seule certitude, à voir les délocalisations et distorsions de concurrence auxquelles on assiste déjà, il ne faut pas s’attendre à ce que le marché trouve seul ces solutions.
Insuffisance des mesures locales ou régionales existantes
Le bruit provoqué par les vols de nuit est la nuisance la plus mal ressentie par les riverains, d’autant que le développement du trafic a exacerbé la situation et favorisé la mobilisation des associations. Des mesures, au niveau local ou régional, ont été prises, mais la situation reste préoccupante, les progrès accomplis restant insuffisants.Roissy-CDG est un bon exemple de l’insuffisance des seules mesures locales ou régionales en matière de réduction du nombre de vols de nuit. C’est l’aéroport le plus bruyant la nuit en Europe avec 162 mouvements par nuit. Compte tenu du doublet de pistes, une même famille peut être survolée jusqu’à 87 fois par nuit. Dans cet aéroport, en effet, les mesures de restriction en vigueur concernent la tranche [0h00 – 5h00], laquelle plage horaire ne semble pas suffisamment étendue : en raison d’un important report sur les tranches horaires précédant minuit et suivant 5h00 du matin, ces mesures n’ont permis de supprimer que trois vols par nuit.
Plus d’Europe
La réglementation européenne, minimaliste sur le sujet des vols de nuit, reste incomplète. Faut-il donc plus d’Europe, ou mieux d’Europe ? La problématique de « l’environmental dumping » est bien réelle : toute restriction d’exploitation sera vécue comme un handicap économique, c’est pourquoi il importe d’instituer un niveau de protection suffisant pour que les riverains ne deviennent pas une monnaie d’échange où la problématique serait réduite à sa seule dimension marchande.Pour Daniel Calleja, directeur « Transport aérien » à la DG TREN de la Commission européenne, « il ne faut pas sous-estimer les acquis de la directive 2002/30 ». L’Union européenne et le Conseil de l’Europe ont d’ailleurs décidé de réaliser un rapport d’évaluation de cette directive, pour préparer la réactualisation de ce texte. Seront notamment analysés l’intérêt du fret, et en particulier du fret de nuit : seront prises en compte les situations des différents aéroports européens, en évaluant les impacts tant sociaux qu’économiques. Ce rapport est prévu pour fin mars 2007.
Des groupes de travail sont donc à l’œuvre, mais c'est aussi aux politiques d'agir, de favoriser l'émergence d'un « compromis audacieux », comme le dit Jean-Pierre Blazy, président de l'association nationale d'élus « Ville et Aéroport » et député-maire de Gonesse, commune riveraine de Roissy-CDG. Il faut, tout d’abord, s’entendre sur la définition de la nuit : si l’on peut considérer comme acquise la durée de huit heures d’affilée précisée dans la directive 2002/30, il reste à décider si l’on adopte la tranche [23h00-7h00], comme le propose le rapport de la DG TREN (direction des transports de la Commission européenne) publié en mai 2004, ou les tranches [22h00-6h00] ou [22h40-6h40], comme certains le préconisent. Il faut garder à l’esprit que prolonger le couvre-feu jusqu’à 7h00 plutôt que 6h00 coûterait 35 millions d’euros. L’Union européenne doit donc faire entendre sa définition, tout d’abord au sein de l’OACI, et ne pas reculer, comme cela a été le cas sur les hushkits. Il faudra réformer la directive 2002/30, à partir de 2007, en prévoyant un cadre plus contraignant. Car il ne faut pas tout attendre de la seule réduction du bruit à la source où les progrès technologiques ont atteint un seuil.
Pour bien des participants à ce débat, au titre du principe de précaution, la santé est un problème qui concerne l’Europe. Une opinion que relaye Roger Léron, président de l’Autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires (Acnusa) : pour lui, l’Union européenne ne peut ignorer sa responsabilité en matière de prévention de la santé des populations. Et de rappeler que, pour l’Acnusa, les recommandations de l’Organisation mondiale de la santé constituent une base factuelle objective. C’est pourquoi l’autorité française a proposé que soit sanctionné tout avion occasionnant un LAmax supérieur à 85 dB(A) à 4,5 km des pistes. Cette recommandation, moyennant une majoration de 5 dB(A) de l’atténuation acoustique réglementaire, est compatible avec les valeurs OMS.
L’importance de l’internalisation des coûts environnementaux
Puisque nous sommes dans une économie de marché, l’internalisation des coûts environnementaux constituerait une bonne solution pour favoriser les modes de transport de moindre impact environnemental et stimuler les comportements plus vertueux. La Commission européenne s’est jusqu’ici surtout intéressée aux émissions de gaz à effet de serre, mais le bruit n’a pas encore été pris en compte. L'industrie aéronautique est certes déjà très taxée, mais la taxe environnementale, nouvelle taxe affectée dite « Taxe sur les nuisances aériennes » (TNSA), reste modeste si on la compare à la taxe sur la sûreté par exemple. Une taxe environnementale au niveau européen aurait un effet incitatif pour diminuer les vols de nuit. Tout en tenant compte des règles économiques en vigueur en Europe, une réponse européenne constituerait donc une voie de progrès.Un avis que partage Charles de Courson, député (UDF), vice-président du Conseil général de la Marne et président du groupe d’études parlementaire « Vols de nuit et nuisances aéroportuaires ». Plutôt qu’une interdiction, il préconise des mesures incitatives, comme la taxation de manière coordonnée. Selon lui, « les vols de nuit sont loin de payer leur coût social ». On ne dispose à ce jour d’aucune évaluation socio-économique des vols de nuit, si bien qu’on ne sait combien ils coûtent à la collectivité, ni combien ils rapportent. Il ajoute qu’il faudrait notamment connaître le coût sanitaire des vols de nuit, ainsi que le coût de réalisation des infrastructures liées (le coût du raccordement au réseau routier n’a, selon M. de Courson, jamais été imputé directement aux gestionnaires d’aéroports).
Dans cette même veine d’une approche globale de l’économie, l’on peut aussi de demander s’il n’est pas temps, pour décider de la viabilité économique d’un couvre-feu, de mener une étude d’impact économique à l’échelle européenne, et dépassant le seul secteur aéronautique : par exemple, si les vols de nuit étaient interdits à Heathrow, un passager en transit vers Singapour devrait passer une nuit à l’hôtel, ce qui est bon pour l’industrie hôtelière.
Le principe de subsidiarité : les Etats ont leur rôle à jouer
C’est sur la base du principe de subsidiarité que des solutions doivent être recherchées. Le cas de Frankfort est exemplaire en la matière : une négociation a permis qu’un couvre-feu soit adopté en échange d’une nouvelle piste. A Roissy-CDG, on a imposé à La Poste de réduire son activité de 25%, moyennant l’avancée, en certains endroits, de l’heure de levée du courrier de une heure ou deux heures.L’exemple de Frankfort montre quelques-uns des ingrédients indispensables à une vraie concertation : commencer le plus tôt possible ; favoriser la transparence des études ; développer et utiliser des outils pour l’homogénéité des données ; ne pas forcer les participants durant les phases initiales ; accorder beaucoup d’attention aux relations entre la médiation et les enjeux relevant de la responsabilité juridique ; favoriser les échanges d’expérience au niveau international. C’est à la faveur d’un tel processus que, à Frankfort, a pu être mis en évidence la faisabilité de transfert de certains vols vers d’autres plages horaires ou vers d’autres plateformes aéroportuaires (transfert sur l'ancienne plate-forme militaire de Hahn située à 120 km).
Quelques propositions concrètes
Que faire en attendant le rapport d’évaluation de la directive 2002/30 ? Lancer des études sur l’évaluation du coût social et socio-économique des vols de nuit. Rechercher des voies de progrès, par la discussion notamment, pour le fret et le fret express surtout, en prenant en compte la réalité économique. En attendant une nouvelle réglementation européenne, il faut du lobbying, des déclinaisons au niveau national, et des remises en question sur la façon d’utiliser un aéroport. Avec le Comité des régions, avec le Parlement européen, lequel a initié une étude des moyens possibles pour réduire les vols de nuit, il faut favoriser le débat citoyen.Voici quelques-unes des propositions concrètes et observations formulées au gré de cette journée :
- Les vols de nuit restent une affaire européenne : la plupart des mouvements nocturnes concernent des avions qui décollent et atterrissent en Europe.
- S’interroger sur la nécessité des vols de tourisme et des vols charters en pleine nuit. Que vaut-il mieux : que 200 personnes voyagent de Bruxelles à Rhodes à 4h40 du matin pour payer 60 euros de moins, ou que 200 000 personnes puissent dormir deux heures de plus ? Toutefois, concernant le fret, on notera que, selon les acteurs du secteur du transport express, le report après 7h00 du matin des départs des avions cargo est plus complexe à mettre en œuvre qu’il n’y paraît. Un argument qui ne convainc pas Jean-Pierre Blazy : pour le président de l’association « Ville et aéroport », le report de deux heures et demi du départ des avions cargo relève d’un choix de société. Sur ce point précis du courrier express, il semble important de distinguer rapidité et traçabilité. La fiabilité de la logistique n’est-il pas l’aspect primordial du service, la rapidité, elle, relevant du choix de société ?
- Créer un hub européen dédié au fret. Une telle centralisation offrirait un effet de synergie que la situation actuelle – les quatre principales compagnies de fret implantées dans quatre aéroports différents : TNT à Liège, FedEx à CDG, UPS à Cologne, DHL à Bruxelles (jusqu’en 2008, à Leipzig ensuite) – est loin de pouvoir réunir. C’est sur les vols tout cargo qu’une relocalisation des quatre acteurs du fret semble la plus opportune. Le fret tout cargo (appareils entièrement dédiés au transport de palettes, de colis et de frets spécifiques) et l’aéropostal sont en effet au cœur du problème des vols de nuit.
- Réserver l’exploitation du fret et des vols de nuit aux plateformes éloignées des villes. Concernant l’activité du fret express, il y a notamment un vrai paradoxe : les études sur l’impact économique du fret existent pour tous les aéroports, alors que leur apport en termes économiques est évident. En revanche, ce qui reste inconnu, et beaucoup plus intéressant, c’est de savoir si la société fonctionne mieux, ou moins bien, sans fret nocturne. En outre, on peut s’interroger sur l’utilité de faire partir un avion cargo à J+0,5, si la livraison ne se fait qu’à J+3.
- Mettre en place une planification au niveau européen des vols de nuit sur le long terme.
- Favoriser l’intermodalité, et donner la préférence au train à grande vitesse pour les distances jusqu’à 500 ou 600 km.Les actes de cette journée seront publiés et diffusés par l'association Ville et Aéroport au cours du dernier trimestre 2005. Ils seront consultables et téléchargeables sur le site Internet www.villaeroport.org.
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