Le bruit fait l’objet des premiers travaux pratiques du Grenelle de l’environnement

Nathalie Kosciusko-Morizet, secrétaire d'Etat à l'Ecologie, a annoncé ce mardi, avec son homologue des Transports Dominique Bussereau, un plan pour réduire le bruit des avions aux abords des aéroports parisiens. Paradoxalement, en justifiant ainsi des premières mesures concrètes découlant du Grenelle de l’environnement, le bruit, plutôt oublié des débats de cet automne, retrouve un statut d’enjeu prioritaire plus en accord avec les attentes sociales dont il fait l’objet. Il est vrai que la résorption des points noirs du bruit – ces zones d’habitation où la situation sonore est la plus critique – figure au nombre des conclusions du Grenelle. Pour Nathalie Kosciusko-Morizet, problématique transversale oblige, ces actions dévoilées hier sont une « première illustration des synergies qui existent au sein du Medad  », le grand ministère en charge de l’écologie, des transports, de l’équipement, des logements et de l’aménagement. Pour la députée de l’Essonne, qui connaît bien le dossier des nuisances aéroportuaires pour s’être fortement impliquée dans la défense des intérêts des riverains d’Orly, les décisions prises aujourd’hui sont le fruit de réflexions engagées depuis plusieurs années et qui trouvent ici une traduction concrète.

Ces mesures peuvent se résumer en trois ambitions majeures. Tout d’abord, en région parisienne, où l’importance du trafic et la densité des populations survolées justifient des mesures particulières, il s’agit de réduire le bruit autour des aéroports parisiens en jouant sur les procédures aéronautiques. De fait, en Ile-de-France, comme le rappelait mardi la secrétaire d’Etat, ce sont 277 000 personnes qui subissent de fortes nuisances dues au bruit des avions. Dans le principe, il s’agit de faire en sorte que les avions volent plus haut avant d'atterrir : l’altitude des avions à leur arrivée en région parisienne sera progressivement relevée de 300 mètres. Gain environnemental attendu : une réduction allant jusqu’à 50% du bruit subi par les populations survolées. Compte tenu de la complexité de mise en place de telles procédures – dans le ciel francilien cohabitent les flux de plusieurs grandes plateformes aéroportuaires, totalisant quelque 200 procédures aéronautiques –, il est prévu de commencer par le relèvement de 300 mètres de l’altitude d’arrivée des avions de nuit face à l’est au Bourget. Début 2008, les avions passeront ainsi de 600 à 900 mètres d’altitude. Suivra, début 2009, la généralisation de l’altitude d’arrivée à Orly à 1 200 mètres et la suppression des arrivées à 900 mètres. En 2010 et 2011, Roissy, à son tour, verra ses procédures d’arrivées passer de 900 et 1200 mètres actuellement à 1200 et 1500 mètres. Durant cette même période, au Bourget, les altitudes d’arrivée à 900 mètres (au lieu de 600 mètres) seront généralisées, tandis qu’à Orly, certaines trajectoires d’arrivées seront relevées à 1500 mètres. Ces améliorations concerneront les riverains qui sont survolés par les avions dans un rayon de 10 à 25 kilomètres autour d'un aéroport. En outre, d’après Nathalie Kosciusko-Morizet, si de tels relèvement des altitudes d’arrivées n’ont pu être adoptés plus tôt, c’est en partie en raison du fait que subsistaient, il y a peu, des appareils à la pente de décollage insuffisamment verticale, tels que les Boeing 747-200 (les avions décollent plus vite qu’ils n’atterrissent, si bien que les flux d’arrivées passent au-dessous des flux de départ). Le relèvement des altitudes à l’arrivée en région parisienne va permettre aux avions de se rapprocher des profils de descente continue. Or, plus un avion se rapproche de son profil de descente naturel, sans palier, plus il économise du carburant et moins il est bruyant car il peut garder un régime moteur constant, sans remise de gaz. La descente continue consiste à délivrer une autorisation d’atterrissage lorsque le pilote est encore à une altitude d’environ 3000 mètres. Le pilote est alors entièrement responsable de la conduite de son vol, le travail du contrôleur se limitant alors à garantir l’espacement minimal réglementaire entre deux avions. Réalisable par faible trafic seulement – il faut majorer l’espacement entre avions –, cette procédure à moindre bruit autorise des gains acoustiques moyens de l’ordre de 5 décibels, à des distances comprises entre 20 et 50 km du seuil de piste. Des protocoles vont ainsi être signés entre l’aviation civile et les compagnies aériennes pour généraliser ces procédures chaque fois que possible et notamment la nuit pour réduire les nuisances sonores. A ce titre, Air France et la Direction générale de l’aviation civile (DGAC) ont décidé, après une expérimentation menée en 2007 à Marseille-Provence, de signer une convention pour la mise au point de procédures en descente continue sur les aéroports de la région parisienne. Dès le premier semestre 2008, une procédure de profil en descente continue sera ainsi appliquée aux arrivées sur la piste ouest d’Orly provenant du sud ouest. Dépourvu de virage et correspondant à un nombre d’avions limité, ce flux est moins complexe à adapter que les autres.

Deuxième préoccupation forte du gouvernement, le retard pris dans le traitement des dossiers d’aide à l’insonorisation, à Orly et Nantes-Atlantique. A Orly, où 1500 demandes sont encore en instance, selon Nathalie Kosciusko-Morizet, on traite aujourd’hui les dossiers déposés en 2004, alors que « l’aide à l’insonorisation est un droit ». Pour remédier à cette situation, que la secrétaire d’Etat n’hésite pas à qualifier de « scandale », des moyens financiers supplémentaires vont être accordés dès 2008 pour l’aide à l’insonorisation de ces aéroports. A Orly, une augmentation du taux de la TNSA devrait porter les ressources annuelles à près de 23 M€ en 2008 (contre 11 M€ en 2007). A Nantes-Atlantique, les ressources disponibles passeront quant à elles de 0,5 M€ à 1,6 M€. Pour ces deux aéroports, l’augmentation du taux de la TNSA, qui sera inscrite dans le cadre du projet de loi de finances rectificative pour 2007, vise à résorber en deux ans le stock de demandes d’insonorisation en instance. Une autre mesure proposée par le ministère consiste à taxer davantage les vols, notamment entre 18 et 22 heures, pour les dix aéroports concernés par la taxe sur les nuisances sonores aériennes (TNSA). Une nouvelle tranche horaire « de soirée » est ainsi créée. En conséquence, un Airbus A-340 décollant d'Orly entre 18 et 22 heures devra par exemple payer 345 € de taxes contre 83 aujourd'hui. La facture pour un Boeing 747-400 décollant durant cette tranche « soirée » sera taxé 4.392 euros contre 1.059 auparavant. Le Gouvernement propose par ailleurs que les opérations groupées d’insonorisation des logements puissent bénéficier d’un taux d’aide préférentiel : 95 %, contre 80 % actuellement pour les particuliers.

Le troisième volet de ces actions concerne les sanctions prononcées à l’encontre des compagnies en cas d’infraction à la réglementation en matière d’environnement (écarts de trajectoires, surtout), des pénalités que le gouvernement souhaite plus lisibles et plus dissuasives. Pour plus de simplicité de la procédure de sanction, la Commission nationale de prévention des nuisances (CNPN), qui avait jusqu’ici la responsabilité d’examiner les dossiers établis suite aux infractions constatées par l’Acnusa, est supprimée. L’ensemble de la procédure sera transféré à l’ACNUSA. Celle-ci s’adjoindra, lors de l’audition des compagnies, l’éclairage de personnalités qualifiées (représentants du secteur aéronautique et des associations de défense). Pour que les trajectoires des avions soient mieux respectées à Orly, il est également envisagé de prolonger les volumes de protection environnementale (VPE) en vigueur à Orly. C’est le cas par exemple du VPE concernant les décollages d’Orly face à l’ouest.

Enfin, dernière mesure annoncée par le Gouvernement, pour l’année 2008, le budget alloué à la recherche aéronautique, qui passe de 52 millions d’euros à 104 millions d’euros. Ces financements supplémentaires sont notamment destinés à intensifier la recherche autour de moteurs plus performants et donc moins bruyants.

Que pensent les associations de ce plan ? Interrogé par 20 minutes, Philippe Houbart, vice-président du Cirena (Collectif contre les nuisances aériennes), estime que « le relèvement de 300 mètres va dans le bon sens mais est largement insuffisant. La vraie solution c'est d'adopter, comme à Londres, des techniques de descente plus tardives, avec un angle d'approche à 5 degrés ». Dans Le Monde, Alain Péri, vice-président de l'Association contre les nuisances aériennes autour de Roissy (Advocnar), déclare n’y voir que de « petites mesures, qui seront annihilées par la croissance du trafic aérien ». Pour lui, le plus gênant, ce sont les vols de nuit. Les riverains réclament l'instauration d'un couvre-feu, comme à Orly.Télécharger le dossier de presse :
www.ecologie.gouv.fr/IMG/pdf/DP_ptge.pdf